Dacia Spring II: Was die neue Plattform wirklich bringt

Die zweite Generation des Dacia Spring ist kein Facelift, sondern ein Plattformwechsel. Der Kleinstwagen steht jetzt auf der neuen Kleinwagen-Basis der Renault Group, derselben, die auch unter dem Renault Twingo liegt. Das ändert mehr als das Blech darüber: Spur, Radstellung, Innenraummaße, Ladetechnik. Antrieb gibt es nur noch einen, mit 80 PS und 175 Nm. Und das Auto ist deutlich schwerer geworden.

Warum der Spring plötzlich satt dasteht

Der alte Spring war fast höher als breit. Zwischen Reifen und Radhaus klaffte so viel Luft, dass das Auto aussah, als stünde es auf Stelzen. Genau das ist weg.

Die zweite Generation misst 3,85 Meter in der Länge, das sind 15 Zentimeter mehr. In der Breite kommen 18 Zentimeter dazu. Bei einem Fahrzeug dieser Klasse ist das keine Kosmetik, sondern eine andere Grundfläche. Die Räder sitzen sichtbar weiter außen, die Karosserie sitzt tiefer über ihnen, und die Proportionen stimmen zum ersten Mal.

Interessant ist, was Dacia dabei weggelassen hat. Die Radläufe sind lackiert statt mit schwarzem Kunststoff beplankt, obwohl die Marke sonst jede Kante mit Plastik schützt. Dafür sind die Stoßfänger vorn und hinten weiterhin großflächig unlackiert und robust ausgeführt, inklusive schmaler Kühlöffnung unten. Ein Elektroauto braucht weniger Kühlluft als ein Verbrenner, aber eben nicht keine.

Die Details am Heckpaneel und an der C-Säule sind ins Plastik gefräst, nicht aufgeklebt. Klingt nebensächlich, ist es nicht: geprägte Strukturen überstehen die Waschstraße, Folien nicht. Nur der Modellschriftzug ist ein Aufkleber.

Über 1200 Kilo: der teuerste Preis des Erwachsenwerdens

Das große Argument des ersten Spring war sein Gewicht. Der lag fast bei glatten 1000 Kilogramm, und das hat man in jeder Kurve und an jeder Ampel gespürt. Die zweite Generation liegt etwas über 1200 Kilogramm.

Rund 200 Kilo mehr in einem Auto mit 80 PS sind eine Ansage. Kompensiert wird das über das Drehmoment: 175 Nm stehen jetzt an, und Drehmoment ist in dieser Klasse die Währung, die im Stadtverkehr zählt. Der Sprint auf 100 km/h ist mit 12,1 Sekunden angegeben, die Höchstgeschwindigkeit mit 130 km/h. Beides besser als vorher, trotz Mehrgewicht.

Die verschiedenen Leistungsstufen sind gestrichen. Es gibt nur noch eine Antriebsvariante mit Frontantrieb. Wer die frühere stärkere Version kannte, wird 80 PS auf dem Papier als Rückschritt lesen. In der Praxis entscheidet hier ohnehin das Drehmoment unterhalb von 60 km/h, und da ist der neue der klar bessere.

27,5 kWh LFP und endlich brauchbares AC-Laden

Der Akku fasst 27,5 kWh und arbeitet mit LFP-Zellchemie. Die WLTP-Reichweite ist mit bis zu 250 Kilometern angegeben, der Verbrauch mit 12,7 kWh auf 100 Kilometer. Für ein Auto, das die meiste Zeit im Stadt- und Kurzstreckenbetrieb läuft, ist der Verbrauchswert die relevantere Zahl von beiden.

Der eigentliche Fortschritt steckt beim Laden. Serienmäßig lädt der Spring jetzt mit 6,6 kW AC. Vorher waren es 3,7 kW ab Werk, DC-Laden gab es nur gegen Aufpreis. Fast eine Verdopplung der Serien-Ladeleistung, und das trifft genau die Kundschaft, die dieses Auto an der Wallbox oder der Laternenladesäule betreibt.

Aufpreis gibt es weiterhin: entweder 11 kW AC oder 50 kW DC. Meine Empfehlung für den Normalfall: Wer zu Hause oder am Arbeitsplatz über Nacht lädt, kommt mit den serienmäßigen 6,6 kW aus, da bringen 11 kW im Alltag wenig. Die DC-Option lohnt erst, wenn regelmäßig Überlandfahrten anstehen, bei denen 250 Kilometer WLTP knapp werden. Bei 27,5 kWh Netto-Kapazität ist der Unterschied zwischen einer Stunde und zwanzig Minuten Standzeit dann entscheidend.

Dazu kommt Vehicle to Load. Damit lassen sich E-Bike oder E-Scooter am Auto laden. Als Notstromversorgung fürs Haus taugt der kleine Akku nicht, dafür fehlt schlicht die Energie.

337 Liter hinten, 18 Liter vorn

Das Kofferraumvolumen wächst von 308 auf bis zu 337 Liter. Die Rücksitzlehne teilt sich 50:50 und lässt sich vom Heck aus umlegen, weil man nah genug an die Ladekante herantreten kann. Die Angabe für den umgelegten Zustand liegt jenseits der 1000 Liter, eine exakt belastbare Zahl liegt dafür noch nicht vor.

Unter dem Ladeboden sitzt zusätzliches Staufach-Volumen mit lose eingelegten Böden. Billig gelöst, aber funktional. Und vorn gibt es jetzt einen Frunk mit 18 Litern. Klingt nach nichts, reicht aber exakt für das mitgelieferte Ladekabel. Genau dafür ist er da, und genau deshalb ist er sinnvoll: Das Kabel liegt nicht mehr im Kofferraum herum.

Die Hutablage hängt am YouClip-System, das man aus anderen Dacia-Modellen kennt. Kleine genormte Aufnahmepunkte, an die sich Haken, Becherhalter, Lampen oder eben die Ablage klipsen lassen. In der höheren Ausstattung ist die Ablage dabei, in der Basis lässt sie sich nachrüsten. Beim Wiedereinsetzen braucht es allerdings etwas Geduld, das rutscht nicht von selbst in die Führung.

Innenraum: Plastik, aber mit Plan

Vorn sitzen ein 7-Zoll-Digitalcockpit und ein 10,5-Zoll-Infotainment. Die Reaktionszeit des Systems ist spürbar besser als bei früheren Dacia-Generationen, was in dieser Preisklasse keine Selbstverständlichkeit ist. Apple CarPlay und Android Auto gibt es in der höheren Ausstattung. Über die Hersteller-App lässt sich die Klimaanlage vorprogrammieren, die Batterie dagegen nicht vorkonditionieren.

Die Klimaanlage ist eine echte Klimaanlage, keine reine Lüftung, und sie wird über drei physische Drehregler bedient. Die Bedienung läuft insgesamt über Hebel: Lautstärke und Quellenwahl unten am Lenkrad, Scheibenwischer, Fahrstufenwahl, Licht und Blinker verteilt auf die üblichen Renault-Stalks. Das ist viel Hebelei. Es ist trotzdem die bessere Lösung als ein Touchfeld, weil man es blind bedient.

Ein Detail, das im Alltag mehr wert ist als jeder Zierstreifen: Der Warnblinker sitzt sofort sichtbar im direkten Blickfeld. Wer im Auffahren auf ein Stauende danach sucht, verliert Sekunden, die niemand hat. Startknopf und Türverriegelung liegen dagegen weit unten und sind für kleinere Fahrer nicht im Sichtbereich, ebenso die mechanische Handbremse.

Sitze: kurze Sitzfläche, stark angewinkelte Sitzposition, praktisch kein Seitenhalt. Weich gepolstert, eher Sofa als Sportsitz. Wer deutlich über 1,70 Meter misst, wird die kurze Auflage merken. Immerhin ist die Höhenverstellung in jeder Ausstattung dabei, manuell per Pumphebel.

Hinten hat der Spring an Beinfreiheit zugelegt, bleibt aber ein Viersitzer. Über dem Kopf einer 1,64 Meter großen Person bleiben knapp anderthalb Fäuste Luft. Die hinteren Scheiben sind Ausstellfenster mit Hebelmechanik, es gibt keine Türablagen, sondern ein kleines Fach neben dem Sitz, gerade groß genug fürs Smartphone. Die Türverkleidung hinten ist blankes Plastik, samt sichtbarer Schraube. Vorn im Sichtbereich hat Dacia weichere Oberflächen eingesetzt, hinten wird konsequent gespart. Das ist bei diesem Auto keine Kritik, sondern die Rechnung, die aufgehen muss.

My Safety: die beste Idee im ganzen Auto

Links am Armaturenbrett sitzt eine Taste für die Assistenzsystem-Auswahl. Dahinter steckt ein Personal-Modus, in dem sich einmal festlegen lässt, welche Systeme aktiv sein sollen: Geschwindigkeitswarnung, Spurhalteassistent, Müdigkeitswarner, Notbremsassistent. Danach genügt ein Tastendruck plus Bestätigung, um genau diese Konfiguration zu aktivieren.

Statt bei jedem Start durch Untermenüs zu wischen und einzelne Systeme einzeln abzuwählen, sind es zwei Bedienschritte. Das ist die sauberste Lösung für ein Problem, das durch die gesetzlich vorgeschriebenen Assistenten in jedem neuen Auto steckt. Andere Hersteller dürfen das gern abschreiben.

Expression oder Journey: woran du sie erkennst

Zwei Ausstattungslinien stehen zur Wahl. Von außen unterscheiden sie sich an zwei Stellen:

• Spiegelgehäuse: schwarzes Plastik in der Basis, silbrig in der höheren Linie
• Räder: 15 Zoll in der Basis, 16 Zoll darüber, in beiden Fällen Stahlfelgen mit Radzierblende

Scheibenbremsen gibt es rundum, vorn wie hinten, unabhängig von der Ausstattung. Die höhere Linie bringt zusätzlich Rückfahrkamera, die Kartenschlüssel-Lösung ohne klassischen Zündschlüssel, Smartphone-Integration und die Hutablage mit. PDC ist ohnehin an Bord.

Was noch offen ist

An der Front sitzt ein schwarzes Paneel, das nach Radarabdeckung aussieht. Auf Nachfrage hieß es, das Element sei rein optisch. In der Systemliste des Fahrzeugs stehen aber ein Frontkollisionswarner und ein Notbremsassistent, und die brauchen Sensorik. Ob dahinter eine Kamera oder doch ein Radar arbeitet, ist damit nicht geklärt.

Ebenfalls unklar: ob die blauen Akzente im Innenraum immer verbaut werden oder an die Außenfarbe gekoppelt sind. Bei einer Farbpalette, in der Blau die einzige echte Farbe neben Grau, Weiß und Schwarz ist, wäre eine feste Kopplung ungünstig.

Der Spring bleibt das, was er vorher war: ein Werkzeug. Lieferdienste und mobile Pflegedienste fahren ihn, weil er klein, billig im Betrieb und einfach zu bedienen ist. Genau für dieses Profil sind die 6,6 kW AC ab Werk und die 175 Nm die beiden Änderungen, die zählen. Alles andere ist Zugabe.