BMW M350 gegen 320: Warum weniger hier mehr ist

426 PS, Reihensechszylinder mit Turbo, xDrive, adaptive Dämpfer, optional 20 Zoll: Der M350 ist das vorläufige Topmodell der achten 3er-Generation und steht damit ziemlich dicht an dem, was man früher als M-Territorium kannte. Genau darin liegt sein Problem. Auf einer feuchten Landstraße baut dieses Auto Querbeschleunigungen auf, die du im Alltag nie sauber ausfährst. Darunter steht der 320 mit Vierzylinder und Heckantrieb, teilt sich mit dem Topmodell die komplette Fahrwerksgrundkonstruktion und wiegt 180 kg weniger. Die Frage ist also nicht, welcher der schnellere 3er ist. Sondern welcher der bessere ist.

Gleiche Achsen, zwei Antriebswelten

Vorne doppelte Querlenkerachse, hinten Fünflenker. Diese Grundkonstruktion ist bei M350 und 320 identisch. Das ist der Punkt, der den Rest der Diskussion erst interessant macht, denn üblicherweise trennen sich Topmodell und Basis genau hier. Tun sie in diesem Fall nicht.

Auch bei den Rädern musst du im 320 nicht zurückstecken: Mit M Sportpaket bekommst du dieselbe 20-Zoll-Bereifung mit Bridgestone Potenza wie im M350. Mechanisch ist damit alles an Bord, was ein 3er zum Kurvenkratzen braucht.

Was dem 320 fehlt, ist der Allradantrieb und damit auch das Hinterachsdifferenzial, das im M350 mitkommt. Ob dir das auf der Landstraße wirklich abgeht, lässt sich nicht aus dem Datenblatt ableiten. Bei 211 PS an der Hinterachse ist die Traktionsreserve jedenfalls eine andere Hausnummer als bei mehr als der doppelten Leistung.

Die Sitzposition ist in beiden gleich gut

Du sitzt tief. Das klingt banal, ist es aber nicht, weil in den meisten Mittelklasse-Limousinen inzwischen deutlich höher gesessen wird. Hier bist du ins Auto integriert statt daraufgesetzt, und das gilt für den 320 genauso wie für das Topmodell, weil die Architektur identisch ist.

Dazu die Sportsitze aus dem M Sportpaket, inklusive ausziehbarer Oberschenkelauflage. Die packen zu. Du bist mit dem Auto verschraubt, was bei einem Fahrwerk dieses Kalibers kein Luxus ist, sondern Voraussetzung, um überhaupt etwas von dem zu spüren, was die Vorderachse meldet.

Panoramic Vision: neue Idee von Cockpit

Der erste 3er, der E21 aus den Siebzigern, hatte das fahrerorientierte Cockpit, auch wenn es damals wenig zu orientieren gab: Tacho, Drehzahlmesser, ein paar Schalter für Heizung und Radio. Das Panoramic Vision Display greift diesen Gedanken auf eine andere Art auf, und es funktioniert. Bekannt ist es bereits aus dem iX3, und unabhängig von der Körpergröße lässt sich alles sauber ablesen. Manche stellen deswegen sogar das weiterhin erhältliche Head-up-Display infrage.

Individualisieren lässt sich die Anzeige weit über das übliche Maß hinaus. Als Hintergrundmotiv kannst du dir zum Beispiel das M3-Art-Car der Gruppe A von 1988 einblenden, dazu weitere historische Modelle. Nett gemacht, aufwendig umgesetzt, und du brauchst eine Einarbeitungsphase. Deshalb geht das auch nur im Stand.

Was der Reihensechser liefert

Emotional ist der Antrieb im M350 der Klopper, daran gibt es nichts zu deuteln. In Kombination mit der serienmäßigen Achtstufenautomatik ist das ein verdammt stimmiges Paket. Ein Handschalter steht im 3er nicht mehr zur Wahl, und wer ältere BMW-Getriebe kennt, wird das vermissen. Der Wandlerautomat macht seinen Job trotzdem so gut, dass du ihn im Zweifel einfach machen lässt.

Die Schaltpaddel sitzen relativ weit innen. Mit langen Fingern erreichst du sie, aber es ist Geschmackssache. Bei dem Tempo, das dieses Auto aufbaut, sind beide Hände am Lenkrad ohnehin die klügere Variante.

Spannender als die reine Leistung ist, wie der Verbrenner anspricht. Wir sind von E-Antrieben und Instant Torque mittlerweile verdorben, und natürlich hängt kein Turbomotor so direkt am Gas wie eine E-Maschine. Aber das Zusammenspiel aus Geräusch, leichten Vibrationen und Lastwechsel ergibt ein Fahrgefühl, das nach echtem Motor schmeckt. Der Sound wird künstlich verstärkt, das ist heute Standard. Künstlich erzeugt wird er nicht, und das ist der Unterschied, der zählt.

Die Lenkung ist harmonischer als im iX3

Der iX3 hat viele überrascht, weil er biestig einlenkt für ein Auto, das kein M-Modell ist. Da wollte offenbar jemand beweisen, dass die neue Klasse Dynamik kann. Für manchen Geschmack eine Spur zu nachdrücklich.

Im M350 ist das Ganze besser austariert. Direkt, aber nicht überstürzt, mit solider Rückmeldung und ohne den allzu fetten Lenkradkranz, den M-Modelle sich gern geleistet haben. Auf schmierigem Untergrund bleibt die Vorderachse berechenbar. Eine Idee mehr Kribbeln dürfte es sein, wenn du es wirklich fliegen lassen willst, aber Lenkgefühl ist der Teil des Fahrwerks, der sich am schlechtesten objektivieren lässt.

Zum Allradantrieb gehört ein Drift Mode. Der gehört auf die Rennstrecke und sonst nirgendwohin.

Neue Klasse heißt hier Baukasten, nicht neue Plattform

Es liegt nahe, sich unter der neuen Klasse eine einzige Fahrzeugarchitektur vorzustellen, auf die verschiedene Karosserien gesetzt werden. So ist es nicht. Tief im Verbrenner-3er steckt der Vorgänger, und das ist kein Makel, denn die letzte Generation hat bis heute viel Freude gemacht.

Was tatsächlich neu ist: eine andere EE-Architektur mit entsprechend viel neuer Elektronik, das Cockpitkonzept, die Designsprache außen. Neue Klasse ist damit eher die Bezeichnung für einen Baukasten als für eine Plattform. Dem 3er schadet das nichts. Groß geworden ist er trotzdem, so wie praktisch jeder Vertreter dieses Segments.

Warum der 320 die klügere Wahl sein könnte

Unter der Haube arbeitet ein Zweiliter-Vierzylinder-Turbo mit 48-Volt-Mildhybrid: 211 PS, 330 Nm, und die liegen schon ab 1.500 Umdrehungen an. Dazu Standardantrieb, Motor längs vorne, angetriebene Hinterräder. Das ist die klassische 3er-Formel, nur ohne sechs Zylinder. Dass die Bezeichnung 320 für einen Reihensechser steht, ist lange her, zuletzt war das zu E46-Zeiten der Fall.

Sechszylinder-Sound bekommst du hier nicht, Überraschung. Der Motor startet leise und sanft.

Der entscheidende Wert steht aber nicht im Motorkapitel, sondern auf der Waage. 1.750 kg sind für sich genommen kein Leichtbaufest, aber es sind 180 kg weniger als im Topmodell. Und genau das war beim 3er historisch immer das Argument: Der erste seiner Art hat auch deshalb funktioniert, weil er vergleichsweise leicht war, mit Vierzylinder.

Rechnest du das Leistungsgewicht durch, schleppt der 320 pro PS rund 4 kg mehr als der M350. Klingt nach viel. Landet aber auf einem Niveau, das etwa dem eines Golf 5 GTI entspricht und sogar günstiger ausfällt als bei einem aktuellen Mazda MX-5. Beide Autos machen bekanntlich Laune. Der Punkt ist nicht, dass der 320 schneller wäre. Der Punkt ist, dass weniger Masse über der Vorderachse und weniger Schub die Abstimmung für die Landstraße entspannter macht.

Dazu kommt der Preisabstand, der in der Basis fünfstellig ausfällt. Das ist kein Nebenaspekt, sondern verschiebt die ganze Rechnung: Du bekommst dieselben Achsen, dieselbe Sitzposition, dieselben Reifen und dieselbe Getriebebasis für deutlich weniger Geld.

Zu viel Rennstreckentalent für den Alltag

Die adaptiven Dämpfer gibt es für beide Varianten. Beim M350 kommen breite Spur, serienmäßig 19 Zoll und das volle Fahrwerksprogramm dazu, alles sehr nah an dem positioniert, was man von einem M-Modell erwartet. Auf einer kurvigen, nassen Landstraße stellt sich dabei eine unangenehme Frage: Wann nutzt du das jemals aus? Der Grip ist beeindruckend, die Traktion aus langsamen Kurven heraus ebenfalls. Nur bist du dabei schon so schnell, dass das Spielfeld auf öffentlichen Straßen endet, bevor das Auto an seine Grenze kommt.

Ein Fahrwerk, das erst auf der Rennstrecke aufmacht, ist auf der Landstraße kein Gewinn, sondern eine Einschränkung. Genau da setzt das Argument für die Basis an: weniger Leistung, weniger Gewicht, kein Allrad, dafür ein Fenster, in dem du das Auto tatsächlich bewegen kannst.

Die offene Stelle

Bleibt ein Haken, und der ist größer, als er klingt: Der 320 war bisher nur zum Anschauen, Einsteigen und Motorstarten freigegeben. Gefahren ist ihn auf der ersten Runde niemand. Wie die Lenkung abgestimmt ist, wie die Dämpfer ohne die Masse des Sechszylinders arbeiten und ob das fehlende Hinterachsdifferenzial beim Herausbeschleunigen stört, lässt sich deshalb nicht beantworten. Die Vermutung liegt nahe, dass es dafür einen Grund gibt, aber das bleibt eine Vermutung. Erst eine Ausfahrt zeigt, ob die Rechnung mit den 180 kg auch auf der Straße aufgeht.

Grundlage dieses Beitrags ist das Video Fährt er noch wie einer 3er? BMW M350 & 320 M Sportpaket im Vergleich.