Range Rover Sport Electric: 800 Volt und 550 PS

Steilstück, Stillstand, Fuß wieder aufs Pedal. Der große Brite setzt sich am Hang in Bewegung, als wäre da kein Gewicht, keine Steigung und schon gar keine Drehzahl, auf die man warten müsste. Genau dieses Anfahrverhalten ist das stärkste Argument des Range Rover Sport Electric, stärker als jede Beschleunigungszahl.

Die Eckdaten teilt er sich mit dem Range Rover Electric: 800-Volt-Architektur, 118,5 kWh netto nutzbare Batterie, bis zu 350 kW Ladeleistung, 600 km angegebene Reichweite. Peakleistung: 550 PS. Der Sport baut auf dieser Basis auf und bekommt dann eine eigene Abstimmung obendrauf.

800 Volt und 350 kW: warum die Spannungslage zählt

Eine 800-Volt-Architektur ist kein Marketingzusatz, sondern eine Entscheidung mit Folgen für das ganze Fahrzeug. Bei gleicher Leistung fließt bei doppelter Spannung die halbe Stromstärke. Das heißt: dünnere Leiterquerschnitte, weniger Gewicht im Kabelbaum, weniger Verlustwärme in Leistungselektronik und Zellverbindern.

Der sichtbare Teil davon ist die Ladeleistung. Bis zu 350 kW bedeutet, dass der Wagen an einem entsprechend starken HPC-Lader nicht der Flaschenhals ist. Bei einem Akku mit 118,5 kWh netto ist das auch bitter nötig, denn eine große Batterie an einem schwachen Anschluss ist vor allem eines: eine lange Pause.

Der weniger sichtbare Teil ist die Wärme. Weniger Strom heißt weniger thermische Belastung, und genau da wird es bei einem Fahrzeug dieser Masse interessant.

600 km Angabe, und was davon im Alltag bleibt

600 km stehen im Datenblatt. Wer schon mal einen Normwert mit dem Bordcomputer auf der Autobahn verglichen hat, weiß, dass davon ein ordentlicher Abschlag abgeht, je nach Tempo, Temperatur und Zuladung. Der entscheidende Punkt ist trotzdem nicht der Absolutwert.

Entscheidend ist die Kombination aus Energieinhalt und Ladeleistung. Ein Auto mit realistisch großem Nutzungsfenster und 350 kW Spitze lässt sich auf der Langstrecke in kurzen Häppchen nachladen, statt einmal lange am Kabel zu hängen. Für ein Fahrzeug, das Familie, Hänger und Urlaubsgepäck bewegen soll, ist das die relevantere Größe als die letzten 50 km Reichweite auf dem Papier.

Was den Sport vom Range Rover Electric unterscheidet

Gleiche Basis heißt nicht gleiches Auto. Drei Bereiche wurden für den Sport angefasst:

• Fahrwerk: eigene Auslegung, weil der Sport den dynamischeren Anspruch bedienen soll als das große Flaggschiff.
• Kühlung des Antriebs: überarbeitet, weil mehr Dynamik mehr Wärme bedeutet.
• Software: der größte Unterschied überhaupt. Fahrmodi, Momentenverteilung, Traktionskontrolle.

Dass der Hauptunterschied in der Software liegt, klingt nach wenig und ist tatsächlich das Gegenteil. Beim Verbrenner trennten Nockenwelle, Auspuffanlage und Übersetzung die Varianten voneinander. Beim Elektroantrieb entscheidet die Regelstrategie, wie schnell Moment aufgebaut wird, wie es zwischen den Achsen wandert und wie früh die Regelung eingreift. Zwei Autos mit identischer Hardware können sich dadurch völlig verschieden anfühlen.

Kühlung ist beim E-SUV das eigentliche Leistungsthema

550 PS abzurufen kann fast jeder Elektroantrieb. Sie mehrfach hintereinander abzurufen, ist die Kunst. Batterie, Inverter und E-Maschinen haben alle ein Temperaturfenster, und wird es überschritten, regelt die Steuerung die Leistung herunter. Derating nennt sich das, und es trifft schwere Fahrzeuge besonders, weil sie für dasselbe Tempo schlicht mehr Energie durchschieben müssen.

Deshalb ist der Hinweis auf das überarbeitete Kühlsystem beim Sport mehr als eine Fußnote. Wer sportlicher fahren will, braucht Wärmeabfuhr, nicht mehr Spitzenleistung. Das gilt übrigens genauso fürs Laden: Eine Batterie, die vorkonditioniert und gut gekühlt ist, hält hohe Ladeleistung länger, statt nur kurz einen Spitzenwert zu blitzen.

Wie lange der Sport Electric seine Leistung tatsächlich hält, verrät die Datenlage nicht. Dauerleistung ist die Zahl, die man bei schweren E-Autos sehen will, und genau die wird selten genannt.

550 PS, die angeblich immer da sind

Die Peakleistung soll in jeder Situation abrufbar sein, egal was vorher passiert ist. Das ist eine starke Ansage, denn bei vielen E-Autos hängt die verfügbare Leistung am Ladestand und an der Zelltemperatur. Bei 20 Prozent SoC und kalter Batterie bleibt von der Datenblattangabe oft wenig übrig.

Nachprüfen lässt sich das nur mit Messgerät und mehreren Läufen hintereinander. Als Entwicklungsziel sagt es trotzdem etwas aus: Hier ging es nicht um die eine perfekte Beschleunigungsmessung bei 100 Prozent Ladestand, sondern um Wiederholbarkeit. Für ein Auto, das auch mal einen Anhänger über einen Pass zieht, ist das der sinnvollere Ansatz.

Drehmoment ab Stillstand: der Geländevorteil

Im Gelände spielt der Elektroantrieb seine Karte aus. Volles Moment ab der ersten Umdrehung, keine Kupplung, die schleifen muss, keine Wandlerüberbrückung, kein Turboloch. Du dosierst mit dem Pedal, und der Antrieb antwortet sofort und linear.

Am Hang wird das am deutlichsten. Anhalten, stehen bleiben, wieder anfahren, ohne Zurückrollen und ohne Drehzahlorgie. Mit dem Verbrenner braucht es dafür Übung und oft Untersetzung. Elektrisch ist es eine Frage der Regelung.

Und die Regelung ist hier der Punkt. Die Traktionskontrolle wurde eigens abgestimmt, und das muss sie auch: E-Maschinen reagieren so schnell, dass Schlupf erkannt und weggeregelt werden kann, bevor ein mechanisches System überhaupt reagiert hätte. Der Reiz liegt nicht in der Leistung, sondern in der Feinfühligkeit bei ganz wenig Pedalweg.

Eco, Komfort, Dynamik: was die Modi wirklich ändern

Über das Display stehen drei Fahrmodi bereit. Beim Elektroauto greifen die nicht in Ventilsteuerung oder Abgasklappen ein, sondern in Kennlinien: wie direkt das Pedal umgesetzt wird, wie stark rekuperiert wird, wie Lenkung und Fahrwerk reagieren, wie aggressiv Energie verwaltet wird.

Die Peakleistung wird dadurch nicht größer. Sie wird nur anders zugänglich. Im Eco-Modus steigt das Moment sanfter an, im Dynamik-Modus hängt der Wagen direkter am Pedal. Wer glaubt, im Sportmodus mehr PS zu bekommen, verwechselt Charakter mit Hardware.

Der Flugzeug-Stunt und was er beweist

Schon 2013 schickten die Briten einen Range Rover Sport durch ein Flugzeug, und mit der Elektroversion wiederholen sie die Nummer. Als Nachweis für Fahrdynamik taugt so ein Stunt wenig. Als Nachweis für Traktion, Dosierbarkeit und Fahrwerksgeometrie auf schmaler, unebener Fläche schon eher, weil es dabei um exakte Linienführung bei niedrigem Tempo geht.

Was man dazusagen muss: Solche Manöver passieren auf abgesperrtem Gelände, mit Vorbereitung und Absicherung. Auf der Straße hat nichts davon etwas verloren, und das gilt für Lastwechsel auf Schotter genauso wie für Vollgasversuche aus dem Stand. Wer die 550 PS ausreizen will, findet dafür Trackdays und offizielle Offroad-Parcours.

Diese Zahlen fehlen noch

Für eine ehrliche Einordnung bleiben ein paar Lücken offen, und die sind bei einem Fahrzeug dieser Klasse keine Kleinigkeit:

Leergewicht. Bei 118,5 kWh netto und Allradantrieb liegt die Masse zwangsläufig hoch. Ohne diese Zahl lässt sich weder Fahrdynamik noch Verbrauch seriös bewerten.

Dazu kommen Antriebslayout und Momentenverteilung, also ob und wie sich Vorder- und Hinterachse die Arbeit teilen. Offen bleiben außerdem die Dauerleistung unter wiederholter Volllast, der konkrete Verlauf der Ladekurve bis zur Spitze von 350 kW und die klassischen Range-Rover-Disziplinen Anhängelast und Wattiefe. Erst mit diesen Werten zeigt sich, ob der Sport Electric nur auf dem Datenblatt sportlich ist oder auch am Ende einer langen Bergetappe.

Grundlage dieses Beitrags ist das Video Range Rover Sport Electric #rangerover #shorts.