VW ID. Tiguan: Mehr Reichweite ohne neue Technik
Gleiches Fahrwerk, gleiche Akkus, gleiche Antriebe: Trotzdem fährt der ID. Tiguan weiter als der ID.4. Der Trick steckt in der Luft, nicht in der Zelle.
Der ID.4 heißt jetzt ID. Tiguan, und das ist mehr als ein neues Typenschild. Unter dem Blech bleibt fast alles, wie es war: Fahrwerk, Batterien, Antriebe sind die des zuletzt verkauften ID.4. Trotzdem stehen bis zu 600 Kilometer Reichweite im Datenblatt. Die kommen nicht aus der Zelle, sondern aus der Luft, die um das Auto herumströmt.
Das ist der interessante Teil an diesem Modellwechsel. Kein neuer Akku, kein neuer Motor, keine neue Plattform. Stattdessen Karosserie, Felgen und Detailarbeit an jeder Kante, an der Strömung abreißt.
Aerodynamik statt neuer Zellchemie
Die Front ist komplett zu. Kein Kühlergrill mehr, nur noch ein schmaler Kühllufteinlass unten, in dem die Sensorik für die Assistenzsysteme sitzt. Darüber ein durchgezogenes Leuchtenband und das beleuchtete Emblem, das bei VW inzwischen zur Familiensprache gehört. Wer den ID. Polo kennt, erkennt die Handschrift sofort wieder.
Entscheidender als die Front ist das Dach. Es fällt hinten deutlich flacher ab als beim ID.4, weil es kein Coupé-Derivat mehr geben wird. Der ID.5 entfällt ersatzlos. Was bleibt, ist eine Karosserie zwischen klassischem SUV und Coupé-SUV, die beide Rollen übernimmt und dabei den cW-Wert drückt.
An den Rädern geht der Aufwand weiter: Die Felgen sind mit Kunststoffabdeckungen weitgehend geschlossen, damit die Strömung sauber über die Flanke läuft statt in den Speichen zu verwirbeln.
Bei den Reifen hat sich dagegen nichts getan. Gleiche Dimensionen wie beim Vorgänger, rollwiderstandsoptimierte Mischungen, je nach Werk und Verfügbarkeit von unterschiedlichen Herstellern. Das ist der unspektakuläre Teil der Reichweitenrechnung, aber er läuft mit.
58 oder 77 kWh: welcher Akku für wen
Zwei Batteriegrößen stehen zur Wahl: 58 kWh in der Basis, 77 kWh gegen Aufpreis. Die 600-Kilometer-Angabe gilt für den großen Akku. Beide sind bekannte Ware aus dem ID.4, inklusive der dazugehörigen Antriebe mit Heck- oder Allradauslegung.
Was das Auto beim Schnellladen leistet, lässt sich aus dem bisher Gezeigten nicht ableiten. Ladeleistung und Ladekurve sind die Lücke in dieser Vorstellung, und solange dazu nichts Belastbares vorliegt, ist jede Zahl geraten. Für die Kaufentscheidung ist das relevanter als die letzten zwanzig Kilometer Normreichweite.
Unsere Empfehlung trotzdem klar: Wer pendelt und zu Hause oder im Betrieb an der Wallbox hängt, braucht die 77 kWh nicht. Wer regelmäßig Langstrecke fährt oder einen Anhänger zieht, nimmt den großen Akku ohne Diskussion. Anhängerbetrieb frisst Reichweite in einer Größenordnung, die man mit der kleinen Batterie auf der Autobahn sofort spürt.
Zweitonner am Haken
Die Anhängerkupplung ist einer der Punkte, an denen der ID. Tiguan den ID.4 klar überholt. 90 Kilogramm Stützlast, bis zu zwei Tonnen Anhängelast in der Allradversion, 1,8 Tonnen mit einem Motor. Dazu 75 Kilogramm Dachlast mit Reling.
90 Kilo Stützlast sind die Zahl, auf die es bei Fahrradträgern ankommt. Mit zwei E-Bikes und einem schweren Träger wird es bei vielen Elektro-SUVs eng, hier bleibt Luft. Die Kupplung klappt manuell aus und rastet fest ein.
Strom nach draußen: V2L und 230-Volt-Dose
Der ID. Tiguan gibt Energie auch wieder ab. Zwei Wege führen dorthin. Der erste ist ein Vehicle-to-Load-Adapter, der in den Ladeport gesteckt wird und eine Schuko-Buchse bereitstellt. Laptop, Kühlbox, Grill, alles, was an eine normale Steckdose passt.
Der zweite Weg liegt im Kofferraum: eine fest verbaute 230-Volt-Steckdose, die sich ebenfalls aus der Hochvoltbatterie bedient. Beides lässt sich parallel nutzen, solange genug Ladestand da ist. Für Campingtisch plus Laptop reicht das locker.
Ein Ärgernis gibt es beim Adapter: Ist er einmal eingesteckt, verriegelt er. Entriegeln geht nur über den Fahrzeugschlüssel, eine kleine Taste am Adapter selbst fehlt. Klingt nach einer Kleinigkeit, nervt aber genau dann, wenn man schnell zusammenpacken will.
Kofferraum: 546 Liter und eine fehlende Schiebebank
546 Liter Stauraum, elektrische Heckklappe, hohe Ladekante. Der doppelte Ladeboden lässt sich herausnehmen oder absenken, darunter sitzt ein flaches Fach. Die Fondlehnen klappen asymmetrisch geteilt um, und wenn man vorher die Kopfstützen auszieht, entsteht eine nahezu ebene Fläche samt Durchladeöffnung.
Ein Detail, das man erst beim zweiten Umklappen schätzt: Der äußere Sicherheitsgurt verheddert sich nicht in der Lehne, sondern läuft separat. Wer schon einmal einen Gurt hinter einer zurückgeklappten Rücksitzbank hervorgefriemelt hat, weiß, warum das ein Punkt ist.
Was fehlt, ist die verschiebbare Rückbank des Verbrenner-Tiguan. Die hatte auch der ID.4 nicht, und daran ändert sich nichts. Deshalb liegt das Kofferraumvolumen unter dem des konventionellen Modells, obwohl der Elektriker außen nicht kleiner ist.
Der Innenraum ist bis in den Kofferraum hinein textil ausgekleidet, die feste Hutablage lässt sich unter dem Ladeboden verstauen, und oben an der Dachkante sitzen Verankerungen für ein Gepäcktrennnetz. Wer dachhoch lädt, kann das Netz aufspannen, statt zu hoffen.
Frunk: klein, aber genau richtig dimensioniert
Den gab es beim ID.4 nicht. Beim ID. Tiguan ist der vordere Stauraum serienmäßig dabei, unabhängig davon, ob ein oder zwei Motoren verbaut sind. Rund 30 Liter, also kein Reisegepäck, aber genug für Typ-2-Kabel und Notladekabel.
Genau dafür ist er gedacht. Die Kabel liegen nicht mehr unter dem Gepäck im Heck, und man muss am Ladepark nicht erst den Kofferraum ausräumen, um an den Stecker zu kommen. Kleiner Raum, großer Alltagsgewinn.
Cockpit: die Tasten sind zurück
Der auffälligste Fortschritt gegenüber dem ID.4 sitzt unterhalb des Zentraldisplays. Dort verläuft jetzt eine echte Schalterleiste mit Drehreglern und Tasten: Temperatur, Gebläsestufen, Auto-Modus, Klimaanlage, Umluft, Warnblinker. Dazu ein separater Drehregler für die Lautstärke, der sich drücken lässt und mit dem man auch durch Titel und Sender springt.
Damit verschwindet der größte Kritikpunkt des Vorgängers. Umluft im Tunnel oder hinter einem qualmenden Lkw ist eine Handbewegung, kein Menütauchgang. Am Lenkrad sitzen ebenfalls physische Tasten auf beiden Speichen: links Tempomat und Lautstärke, rechts Sprachassistent, Lenkradheizung und die Steuerung des Fahrerdisplays. Das Lenkrad selbst ist oben und unten abgeflacht, was Geschmackssache bleibt.
Das Kombiinstrument ist spürbar größer als beim ID.4 und bietet mehrere Darstellungen, von klassischen Rundinstrumenten über Assistenzansicht bis zur Navikarte. Dazu kommt ein Retromodus, dessen Instrumente den Rundinstrumenten des Golf 4 nachempfunden sind. Eine Software-Spielerei, die niemanden stört und gleichzeitig zeigt, wie billig solche Optionen in einem digitalen Cockpit zu haben sind.
Der Fahrstufenwähler sitzt weiterhin als Dreh-Stummel rechts an der Lenksäule. D wie gewohnt, B für starke Rekuperation mit One-Pedal-Charakter. Die Intensität lässt sich im Menü zwischen Standard und stark umstellen.
Beifahrerdisplay als eigenes Gerät
Neu ist ein zusätzlicher Bildschirm vor dem Beifahrersitz, vom Fahrerplatz aus nicht einsehbar. Er kann im Prinzip alles, was der zentrale Touchscreen auch kann, inklusive Zugriff auf die Sitzklimatisierung des Fahrers.
Interessanter ist der Medienteil: Der Beifahrer kann einen eigenen Streaming-Account laden und den Ton per Bluetooth-Kopfhörer abgreifen, während vorne links das Radio läuft. Zwei getrennte Audioquellen im selben Auto, ohne Kompromiss bei der Musikauswahl.
Darum herum ordentlich Ablagen: zwei Becherhalter für Halbliterflaschen, ein Schlüsselfach, eine geteilt öffnende Mittelarmlehne mit großem Fach darunter. Die Armlehne ist weder in Höhe noch Tiefe verstellbar, sitzt aber auf einer Höhe, auf der das nicht auffällt. Die induktive Ladefläche fürs Smartphone hat Magnethalt und ist belüftet, das Telefon liegt also nicht plan auf und heizt sich weniger auf.
Zweite Reihe: viel Platz, zweierlei Material
Hinten zahlt sich der fehlende Mitteltunnel aus. Der Abstand zwischen Sitzfläche und Boden passt, die Oberschenkel liegen auf, die Beine stehen nicht angewinkelt im Raum. Unter den Vordersitzen ist genug Luft für die Füße.
Die Ausstattung stimmt: zwei USB-C-Buchsen, separate Temperaturregelung für den Fond, Ablagefächer für Smartphone und Zeitschrift, ausklappbare Mittelarmlehne mit Becherhaltern, Haltegriffe im Dach, Leseleuchten mit Doppelspots. Ein Panoramaglasdach steht auf der Aufpreisliste.
Beim Material trennt sich die Sache allerdings nach Achse. Vorne sind die Türfächer textil ausgekleidet, hinten greift man in blankes Hartplastik, teilweise mit kantigen Übergängen. Das ist kein Beinbruch, aber es ist genau die Stelle, an der ein Auto dieser Klasse zeigt, wo gespart wurde.
Grundlage dieses Beitrags ist das Video Aus VW ID.4 wird ID.Tiguan: Mehr Reichweite & weniger Ladegeschwindigkeit.
