VinFast VF6: Wie viel Vietnam steckt wirklich drin?

Ein vietnamesisches Auto. Klingt nach einer neuen Nation auf der Weltkarte des Automobilbaus. Nur: Am VF6 ist ungefähr so viel Vietnam dran wie an einem Golf Mexiko. Der Hersteller ist vietnamesisch, das Produkt ist es nicht. Und genau das ist der interessante Teil an diesem Kompakt-SUV, noch vor Reichweite und Ladeleistung.

Denn wer heute als neue Marke antritt, baut kein Auto, sondern konfiguriert eines. Aus Zulieferern, Entwicklungsdienstleistern und Zellherstellern, die längst jeden Etablierten beliefern.

Woher der VF6 tatsächlich kommt

Aufgedröselt sieht die Herkunft so aus:

• Design: Torino Design, Turin
• Grundentwicklung der Fahrzeugbasis: Magna, Kanada und Österreich
• Batteriezellen: CATL, China
• Steuergerät: Bosch, Deutschland
• Produktion: überwiegend Vietnam, dazu ein Werk in Indien

Das ist keine Schwäche, sondern der Normalfall. Ein modernes Elektroauto besteht aus so vielen Zulieferbaugruppen, dass die Nationalität auf dem Typenschild wenig über die Substanz aussagt. Wer bei Magna eine Plattform einkauft, bekommt Fahrwerkskinematik, Package und Crashstruktur auf einem Niveau, das ein Newcomer aus dem Stand nie hinbekäme. Und wer CATL-Zellen verbaut, hat dieselbe Chemie im Boden wie eine Reihe europäischer Modelle.

Spannend wird es erst dort, wo der Hersteller selbst Hand anlegt: bei der Abstimmung, bei der Software, beim Service. Da entscheidet sich, ob aus einem eingekauften Baukasten ein fertiges Auto wird.

Verbrauch: 14,5 bis 19,2 kWh sind das reale Fenster

Der Akku fasst 59,6 kWh. Das ist für ein 4,24 Meter kurzes Kompakt-SUV eine sinnvolle Größe, groß genug für den Alltag, klein genug, um das Gewicht im Rahmen zu halten.

Zurückhaltend gefahren landet der VF6 bei rund 14,5 kWh auf 100 Kilometer. Der Langzeitschnitt eines Fahrzeugs mit rund 7.000 Kilometern auf der Uhr lag dagegen bei 19,2 kWh. Zwischen diesen beiden Werten spielt sich das echte Leben ab, und daraus ergibt sich eine Reichweite von etwa 300 Kilometern im ungünstigen bis rund 400 Kilometern im günstigen Fall.

Die Werksangabe von 379 Kilometern liegt damit mitten in diesem Fenster. Das ist bemerkenswerter, als es klingt. Bei vielen Elektroautos ist die Normangabe eine Zahl, die man im Alltag nur bergab mit Rückenwind sieht. Hier passt sie ungefähr.

Die Ladekurve ist besser als das Datenblatt, trotzdem zu langsam

Auf dem Papier stehen 90 kW maximale Ladeleistung. Das ist im Jahr, in dem 150 kW als Untergrenze und 200 kW plus als Zielmarke gelten, erst mal ein Rückschritt. In der Praxis zieht das Auto sogar etwas mehr als 100 kW, und, das ist der eigentlich relevante Punkt, es hält diese Leistung bis in einen hohen Ladestand hinein.

Genau darauf kommt es an. Eine flache, breite Ladekurve schlägt einen kurzen Peak. Ein Auto, das 200 kW nur zwischen 15 und 25 Prozent State of Charge zeigt und danach einbricht, steht am Ende länger an der Säule als eines, das stur 100 kW liefert, dafür aber bis 70 oder 80 Prozent.

Nur rettet das den VF6 nicht. Für rund 200 Kilometer nachgeladene Reichweite vergeht knapp eine halbe Stunde. Aktuelle Konkurrenten schaffen dieselbe Energiemenge in etwa der Hälfte der Zeit, teils schneller. Wer regelmäßig 600 Kilometer am Stück fährt, addiert über die Strecke locker eine Extra-Pause dazu.

Damit ist die Sache klar: Der VF6 ist ein Wallbox-Auto. Wer über Nacht zu Hause oder beim Arbeitgeber lädt und die Schnellladesäule nur für den Urlaub braucht, wird die Ladeleistung selten als Einschränkung erleben. Wer keine eigene Lademöglichkeit hat und den Wagen zwei-, dreimal pro Woche am HPC vollmachen muss, sollte woanders schauen. Diese Empfehlung hängt nicht am Auto, sondern an deiner Ladeinfrastruktur.

Positiv, und das ist eine Kleinigkeit mit großer Alltagswirkung: Die Ladebuchse sitzt vorne. Kein Rückwärtsrangieren an der Säule, kein Kabel quer über den Parkplatz.

Fahrwerk: trocken abgestimmt, laut abgerollt

Hier fällt der VF6 zurück. Die Abstimmung ist trocken, der Abrollkomfort auf schlechtem Belag deutlich rauer, als es der Federweg eines Kompakt-SUV hergeben müsste. Dazu kommen Geräusche, die im Innenraum lauter ankommen als bei vielen Wettbewerbern auf derselben Strecke.

Ärgerlich ist das vor allem, weil dieser Härte kein Gegenwert gegenübersteht. Ein straff abgestimmtes Fahrwerk darf sich das erlauben, wenn dafür Wankneigung und Lastwechselverhalten stimmen und das Auto auf der Landstraße Spaß macht. Der VF6 ist aber kein Sportgerät und will auch keines sein. Dann hätte man in Richtung Komfort abstimmen können. Katastrophal ist das Ergebnis nicht, konkurrenzfähig aber auch nicht.

Der gute Teil: Abstimmung ist Feinarbeit, keine Grundsatzentscheidung. Dämpfer, Lager und Dämmmaterial lassen sich im Modellzyklus nachschärfen, ohne die Plattform anzufassen. Ob VinFast das tut, ist offen.

Innenraum: solide Materialien, ein sonderbarer Anschluss

Sitzbezüge, Armauflage und Tastenhaptik fühlen sich besser an, als man es einem Newcomer zutrauen würde. Ja, es gibt Hartkunststoff an den üblichen Stellen. Den gibt es bei deutschen Herstellern in dieser Klasse ebenfalls, teilweise für mehr Geld.

Ein Detail bleibt trotzdem hängen: der USB-Anschluss im alten Format. Wer ein aktuelles Kabel mitbringt, braucht einen Adapter. In einem Auto, das als moderner Elektro-Einstieg antritt, ist das eine merkwürdige Sparmaßnahme.

Beim Raumangebot überrascht der VF6 nach oben. Bei 4,24 Metern Außenlänge sitzt ein normal gewachsener Erwachsener hinter seiner eigenen Sitzposition. Eng wird es, die Oberschenkelauflage ist knapp, aber es funktioniert. Das gilt längst nicht für jedes Elektroauto dieser Klasse und Preisregion, in der Radstand oft dem Design geopfert wird.

Die Piepserei und warum sie jeden Start aufs Neue nervt

Der VF6 warnt. Und zwar bei allem. Näherst du dich der Fahrbahnmarkierung, ohne sie zu überfahren, piept es. Fährst du innerhalb des erlaubten Tempos, piept es trotzdem, weil die Verkehrszeichenerkennung etwas anderes gelesen hat als das, was am Straßenrand steht.

Abschalten geht. Aber nicht mit einem Griff. Du hangelst dich durch die Fahrerassistenz-Menüs, deaktivierst das akustische Signal für den Spurhalter, das akustische Signal für die Geschwindigkeitswarnung, dann noch den Autobahnassistenten. Drei Schieberegler in zwei Untermenüs.

Und jetzt der Teil, der aus einer Unannehmlichkeit ein echtes Problem macht: Nach jedem Motorstart steht alles wieder auf Anfang. Jede Fahrt beginnt mit derselben Klickerei. Regulatorisch ist ein Teil davon vorgeschrieben, gestalterisch liegt viel Spielraum bei der Software. Ein einziges Bedienelement, das alle akustischen Warnungen in einem Zug stummschaltet, wäre hier der Unterschied zwischen brauchbar und zermürbend.

Das ungelöste Thema: Wer repariert das Auto?

Ein eigenes Händler- und Servicenetz aufzubauen kostet Jahre und dreistellige Millionenbeträge. VinFast geht deshalb einen Umweg und arbeitet in Deutschland mit der Werkstattkette ATU zusammen. Über 500 Filialen, flächendeckend, klingt nach der eleganten Abkürzung.

Der Haken steckt in der Qualifikation. Umfassende Servicearbeiten, alles am Hochvoltsystem und Software-Updates übernehmen nur acht dieser Filialen. Acht. Für die Republik.

Für einen Reifenwechsel oder einen Innenraumfilter ist die Dichte also super. Für alles, was HV-Freischaltung erfordert, also Arbeiten an Batterie, Leistungselektronik, Antriebseinheit oder Ladetechnik, bist du unter Umständen mehrere hundert Kilometer vom nächsten qualifizierten Betrieb entfernt. Dazu kommen Software-Updates, die bei einem Elektroauto keine Kür sind, sondern regelmäßig Ladeverhalten, Assistenzsysteme und Reichweitenprognose betreffen.

Genau daran entscheidet sich, ob eine neue Marke im Markt ankommt. Ein Auto verkauft sich über Anmutung, Reichweite und Preis. Es bleibt im Markt über die Frage, was passiert, wenn nach drei Jahren die Ladeklappe klemmt oder ein Modul getauscht werden muss. Elektroautos haben weniger Verschleißteile, aber die verbliebenen Fälle sind technisch anspruchsvoller und teurer als der Zahnriemenwechsel von früher.

Wer einen VF6 in die engere Wahl nimmt, sollte deshalb vor der Probefahrt eine einzige Frage klären: Wie weit ist die nächste Filiale, die tatsächlich am Hochvoltsystem arbeiten darf? Ist es der Betrieb um die Ecke, ist die Sache entspannt. Sind es 300 Kilometer, hast du bei jedem größeren Defekt zwei Tage Logistik am Hals, und das rechnet keine Ausstattungsliste auf.

Grundlage dieses Beitrags ist das Video Dieser neue Auto-Hersteller will Europa erobern – doch ein Problem bleibt | auto mobil.