ID.Tiguan statt ID.4: Was das Elektro-SUV wirklich ändert

Getarnter Prototyp, Folie außen, Folie innen, erste Kilometer auf öffentlichen Straßen rund um den Flughafen Wien. Der Wagen darunter ist der Nachfolger des VW ID.4 und heißt ID.Tiguan. Die Frage, die bei so einem Auto als Erstes kommt: komplett neu oder doch nur ein aufgehübschtes Facelift? Die Antwort fällt zweigeteilt aus. Über dem Blech ist das weit mehr als ein Facelift. Unter dem Blech ist es weit weniger.

Der ID.4 gehört zu den meistverkauften E-Autos in Europa. Unumstritten war die erste Generation trotzdem nie. Der Hauptvorwurf: Für das aufgerufene Geld wirkte zu viel im Innenraum zu billig. Genau da setzt der Nachfolger an.

Jedes Blechteil angefasst

Die ungetarnte Version steht im Studio, und dort wird klar, dass hier nicht einfach zwei Linien neu gezogen wurden. Jedes Blechteil ist angefasst worden. Der ID.4 war ein Crossover mit viel Schwung, viel Bauch, viel Verspieltheit. Der ID.Tiguan ist geradliniger, vorne an der Front genauso wie an der Flanke. Das Hängebauchige ist raus, die Rückleuchten sind gerade geworden.

Unterm Strich rutscht das Auto in der Designsprache vom Crossover in Richtung SUV, ohne deshalb zum Klotz zu werden. Erwachsener trifft es ganz gut. Wer die Wahl hat, greift optisch zur R-Line: Die Schürzen stehen dem Auto spürbar besser als das Basiskleid.

Auch außen gewachsen ist er, aber in homöopathischer Dosis. 4,62 Meter Länge bedeuten rund drei Zentimeter mehr als bisher. Niemand wird das im Parkhaus merken.

Unter dem Boden: bekannte Technik

Hier wird es nüchtern. Die Akkus decken eine Spanne von 58 bis 77 Kilowattstunden ab, die Motoren leisten bis zu 299 PS. Das kennt man alles schon, es ist im Konzern lange im Einsatz und es ist in keinem Punkt eine Überraschung. Wer auf einen neuen Antriebsbaukasten gehofft hat, wird enttäuscht.

800 Volt gibt es nicht. Der ID.Tiguan bleibt bei der bekannten Spannungslage, und das ist der Punkt, an dem die Konkurrenz vorbeizieht. Höhere Systemspannung heißt bei gleicher Stromstärke mehr Ladeleistung, also kürzere Standzeiten an der Säule. Mercedes bringt 800-Volt-Technik, andere Hersteller kommen mit größeren Akkus und mehr Leistung. VW soll bei Ladeleistung und Akkugröße noch etwas nachreichen, speziell für den ID.Tiguan. Was genau und wann, bleibt offen. Solange das nicht auf dem Tisch liegt, ist das Antriebspaket der schwächste Teil des Autos.

Fahrwerk: gut, aber nicht neu gut

Der Testwagen hat adaptive Dämpfer, die ihren Härtegrad in Millisekunden an die Fahrbahn anpassen. Das Ergebnis ist genau die Ruhe, für die man schon den ID.4 mochte. Der Wagen fällt kurz in eine Verwerfung, dämpft sie sanft weg und wird dabei nicht unruhig. Keine Nachschwinger, kein Stuckern.

Nur: Neu ist das nicht. Mit verbundenen Augen würdest du nicht sagen können, ob du im alten oder im neuen Auto sitzt. Das ist kein Vorwurf, der ID.4 war fahrwerkseitig schon sauber abgestimmt. Es ist nur kein Argument für die Neuauflage.

One-Pedal-Drive, zum ersten Mal

Die auffälligste funktionale Neuerung im Antriebsstrang: Der ID.Tiguan kann endlich One-Pedal-Drive. Fahrstufe B einlegen, Gas geben, Fuß runter, und das Auto verzögert kräftig bis in den Stand.

Ob du das brauchst, ist Geschmackssache und eine Effizienzfrage. Für den Alltag bleibt Segeln die bessere Strategie: Ein E-Auto, das vom Gas weg lange und sauber ausrollt, verbraucht weniger, als eines, das jede Bewegung erst in Strom zurückverwandelt. Jede Umwandlung kostet. Ideal ist eine Rekuperation, die sich selbst an die Lage anpasst, also vor der Kurve und bergab kräftig verzögert und auf der freien Autobahn einfach rollen lässt.

Wer aus einem anderen E-Auto kommt und One-Pedal gewohnt ist, wird froh sein, dass es die Stufe B jetzt gibt. Wer auf Reichweite fährt, lässt die Finger davon und nutzt das automatische Rekuperieren.

Tasten statt Touch-Quatsch

Im Innenraum passiert der eigentliche Generationswechsel. Der Klavierlack ist fast vollständig verschwunden, ein paar Restflächen gibt es noch. Dieses Zeug war von Anfang an ein Missverständnis: Plastik-Look, der hochwertig wirken sollte, und nach dem ersten Griff hing dein kompletter Fingerabdruck drauf. Die Spurensicherung hätte nicht mal mehr einen Abzug nehmen müssen, ein Foto hätte gereicht.

Der Touch-Slider unter dem Display ist weg. Klimabedienung läuft über echte Tasten, die klicken. Für den Beifahrer gibt es ein eigenes Display, so verspiegelt, dass der Fahrer nichts davon sieht, Filme inklusive. Und dann ist da die Sache mit den Fensterhebern.

• Bisher: zwei Schalter für vorne, ein dritter zum Umschalten auf die hinteren Scheiben.
• Jetzt: vier Schalter für vier Fenster.

Vier gewinnt. Dass man ein derart simples Thema überhaupt so verkomplizieren konnte, bleibt eines der größeren Rätsel der ersten ID-Generation. Dass es jetzt wieder einfach ist, gehört zu den besten Nachrichten dieses Autos.

Verarbeitung top, Materialien mit Lücken

An der Verarbeitung gibt es nichts zu meckern. Die Nähte sind fein, die Teile sitzen fest, auch unten an den Verkleidungen wackelt nichts, die Klappen schließen sauber. Das ist in dieser Klasse ausdrücklich nicht selbstverständlich.

Bei der Materialanmutung bleiben Punkte offen. Oben ist vieles weich unterlegt, die Umgebung der neuen Tasten ist deutlich besser geworden. Weiter unten dominiert Hartkunststoff, immerhin gibt es an einigen Stellen Teppich. Ein Model-Y-Fahrer wird an dieser Stelle einwerfen, dass bei ihm bis ganz runter alles weich bezogen ist. Der Einwand sitzt.

Subjektiv wirkt das Interieur trotzdem deutlich hochwertiger und moderner als im Vorgänger. Die naheliegende Frage lautet eher: Warum nicht gleich so?

Platz, Kofferraum und ein Frunk

Hinten hat man im ID.4 schon gut gesessen, daran ändert sich nichts zum Schlechteren. Mit 1,89 Metern Körpergröße bleibt reichlich Luft, die Füße passen unter den Vordersitz, die Lehne ist eher flach gestellt. Der Kofferraum fasst 534 Liter, die Rücksitzlehnen lassen sich variabel umklappen.

Und dann das Detail, das im Konzern lange Tradition hatte und bei den Elektroautos erst vergessen wurde: Vorne gibt es wieder einen Frunk. Ob du ihn täglich nutzt oder nicht, schaden kann er nicht. Für das Ladekabel ist er genau der richtige Platz, weil die nasse Typ-2-Strippe dann nicht quer durch den Kofferraum wandert.

Grundlage dieses Beitrags ist das Video Alex fährt den ID.Tiguan! Was kann der ID.4 Nachfolger? | auto mobil.