Pariser Autosalon: Retro-Design und billige Stromer im Check

Zwei Fragen stehen über diesem Messerundgang: Geht der Trend zu bezahlbaren Elektroautos weiter, und kommen die aus Europa oder aus China? Und hält Retro als Designstrategie, was Renault mit 4 und 5 angestoßen hat? Die Antwort auf beides fällt in Paris ziemlich deutlich aus. Die Impulse kommen diesmal von den Franzosen, die Deutschen zeigen vor allem, was man schon kennt.

Interessanter als die Blechparade ist aber, was technisch dahintersteckt. Luftwiderstand gegen Retro-Kante. Plattform-Sharing gegen Markenabstand. Akkugröße gegen Effizienz. Und die Frage, ob ein Auto ohne Lidar durch den Pariser Stadtverkehr kommt.

Retro funktioniert, weil es wiedererkennbar ist

Der Star der Messe ist die Neuinterpretation der Citroën Ente. Nicht wegen der Technik, sondern weil das Design sofort sitzt. Und weil jemand sich Mühe gegeben hat: Auf dem Gaspedal sitzt ein Hase, auf der Bremse eine Schildkröte. Solche Details kosten fast nichts und entscheiden trotzdem darüber, ob du vor einem Auto stehst und grinst.

Alex Bloch bringt es auf den Punkt, als er vor dem Stand steht: Bei wie vielen Autos hast du heute noch gute Laune, wenn du sie nur anschaust? Genau darin liegt der Wert von Retro. Es ist keine Nostalgie-Masche, sondern eine Abkürzung zu einem Gesicht, das sofort erkannt wird, ohne dass eine Marke sich ein neues Formenvokabular erarbeiten muss.

Die Liste der Rückgriffe ist in Paris lang. Fiat stellt eine Multipla-Studie auf die Bühne, deren Serienchance bei unter einem Prozent liegt. Alpine zeigt eine Neuinterpretation der A310. Peugeot baut mit dem Konzept ET16 eine Hommage an den 205 GTI, inklusive der hinten aufgehenden Klappe wie beim Rallye-205. Und Renault schickt den Espace zurück zu den Wurzeln: vom SUV wieder zum Großraumvan, gezeichnet unter Chefdesigner Laurens van den Acker, der auch für R4 und R5 verantwortlich zeichnet.

Dass Retro nicht automatisch gelingt, zeigt die DS-Studie am anderen Ende der Halle. Kein einziges Zitat aus dem großen Citroën-Designerbe, dafür ein Bildschirm im Heck, über den das Auto mit dem rückwärtigen Verkehr kommunizieren soll. Bulliger und kantiger als der bisherige DS3 ist die Formensprache trotzdem, und das ist der bessere Teil der Idee.

Kantiges Design kostet Autobahnreichweite

Ein Retro-Stadtauto mit steiler Front und viel Stirnfläche hat ein physikalisches Problem: Der Luftwiderstand wächst quadratisch mit der Geschwindigkeit. Bei der neuen Ente heißt das, dass Tempo 100 oder 130 auf der Autobahn den Verbrauch massiv nach oben treibt. Kolportiert wird ein Akku um die 30 Kilowattstunden, für die günstigste Variante womöglich noch weniger.

Ist das ein Fehler? Nein. Das Auto ist für die Stadt ausgelegt, und dort spielt der cw-Wert kaum eine Rolle, weil bei Tempo 50 der Rollwiderstand und die Rekuperation die Rechnung bestimmen. Wer einen 30-kWh-Stadtstromer kauft und damit Langstrecke plant, hat sich das falsche Auto ausgesucht. Die ehrlichere Frage lautet, ob der Hersteller das im Marketing auch so sagt.

Eine Plattform, zwei Preisschilder

Der neue Dacia Spring ist das beste Beispiel für funktionierendes Plattform-Sharing. Der Vorgänger war ein für Europa angepasstes chinesisches Verzichtauto, das ein paar Fans hatte, aber nie ein gutes Elektroauto war. Jetzt steckt ein Renault Twingo darunter.

Das Wachstum ist handfest: gut 15 Zentimeter mehr Länge, über 18 Zentimeter mehr Breite. Wer den alten, schmalen Spring kennt, weiß, warum besonders die Breite nötig war. Innen bleibt es Dacia-typisch bei viel Hartkunststoff, oben am Armaturenbrett wird es etwas weicher.

Bleibt die Frage, warum man den Ableger nehmen soll und nicht das Original. Die Antwort ist der Abstand auf dem Preisschild, rund zehn Prozent zugunsten des Dacia. In dieser Klasse entscheidet das Kaufverträge. Technisch bekommst du dieselbe Basis, du zahlst beim Twingo für Interieur-Charakter und Markenauftritt.

Warum du Kofferraumangaben nicht direkt vergleichen darfst

Dacia zeigt mit dem Striker einen Kombi statt des nächsten SUV. 4,62 Meter lang, damit rund fünf Zentimeter länger als der Bigster, und etwa 18 Zentimeter flacher. Klassisches Kombiformat also. Offiziell angegeben sind 600 Liter Kofferraum.

Hier liegt die Falle, in die fast jeder Vergleich tappt. Die 600 Liter sind eine optimistische Herstellerangabe, der Wert beim Bigster dagegen nach VDA-Norm ermittelt, also mit genormten Quadern ausgelitert. Misst man beide nach derselben Methode, dürfte der SUV eher mehr Platz bieten als der Kombi. Zwei Literangaben sind nur dann vergleichbar, wenn hinter beiden dieselbe Messmethode steht.

Beim Platz für Passagiere dreht sich das Bild ähnlich. Hinter dem eigenen Sitz bleibt im Striker reichlich Beinfreiheit, aber mit Glasdach wird es für 1,89 Meter Körpergröße am Kopf eng. Der höhere Bigster hat da den Vorteil, den seine Karosserieform verspricht. Die Basis des Kombis ist ein Mildhybrid mit 140 PS, Allrad und mehr Leistung kosten spürbar Aufpreis.

Klasse L6e: 45 km/h, kein Airbag, kein Gurtstraffer

Fiat zeigt mit dem Multipliner ein kleines urbanes Fahrzeug, das aktuell noch auf der Topolino-Plattform steht. Topolino heißt: Leichtfahrzeugklasse L6e, 45 km/h, fahrbar schon in jungen Jahren. Und es heißt auch kein Airbag, kein Gurtstraffer, praktisch keine passive Sicherheitsstruktur im Sinne eines Pkw.

Bloch verweist auf einen Crashtest, den er mit der Dekra durchgeführt hat. Die Belastungen auf das Genick seien brutal gewesen. Genau das ist das strukturelle Problem der Klasse: Sie wird vor allem für junge Fahrer vermarktet, bietet aber weniger Schutz als ein Kleinwagen.

Der Multipliner soll eine eigene Plattform bekommen, 90 km/h laufen und deutlich mehr Sicherheitsausstattung mitbringen. Ein Termin dafür steht nicht. Solange der nicht steht, bleibt die Ankündigung eine Absichtserklärung, aber es ist die richtige Richtung. Wer heute ein L6e-Fahrzeug für den Nachwuchs in Erwägung zieht, sollte sich die Sicherheitsausstattung einzeln ansehen und nicht von einem Pkw-Niveau ausgehen.

Große Akkus ersetzen keine Effizienz

Der BYD Atto 8 ist über fünf Meter lang, innen sehr geräumig, die Qualität passt. Auffällig sind zwei Zahlen. Im Akku stecken 115 Kilowattstunden Lithium-Eisenphosphat, die WLTP-Reichweite liegt bei 653 Kilometern.

Das ist für diesen Akku kein guter Wert. Alex Bloch zieht den Vergleich zum BMW iX3, der mit kleinerem Akku nach WLTP über 150 Kilometer weiter kommt. Weil WLTP ohnehin eine Laborzahl ist, bleiben im Winter auf der Autobahn bei einem so großen Fahrzeug realistisch eher etwas über 400 Kilometer übrig.

Die Lehre daraus ist älter als jedes Messeauto: Kilowattstunden sind das teuerste und schwerste Mittel, um Reichweite zu erzeugen. Aerodynamik, Antriebsstrangwirkungsgrad und Thermomanagement sind die eleganteren. Ein großer Akku, der nur durchschnittliche Reichweite liefert, verrät, dass an anderer Stelle Effizienz fehlt.

Flash-Charging ohne Megawattsäule bringt dir nichts

Der Atto 8 kann Flash-Charging: in neun Minuten von 10 auf 97 Prozent. In Shenzhen ausprobiert, funktioniert das tatsächlich, und es fühlt sich an wie ein Systemwechsel. Nur hängt diese Zahl komplett an der Säule, nicht am Auto.

In Deutschland gibt es Megawattladepunkte für Pkw praktisch nicht. Für Lkw werden sie dringend gebraucht und auch aufgebaut, dort rechnet sich die Investition über Flottenbetrieb und Lenkzeiten. Für Pkw ist das drängendere Problem ein anderes: genug High-Power-Ladepunkte mit 400 bis 500 Kilowatt, verfügbar und zuverlässig. Zwischen 300 und 500 Kilowatt liegt für den Alltag mehr Gewinn als zwischen 500 Kilowatt und einem Megawatt.

Als Kaufargument taugt die Neun-Minuten-Zahl deshalb vorerst nicht. Als Hinweis auf die Zellchemie und das Thermomanagement dagegen schon, denn solche Ladeleistungen verlangen eine Kühlung, die auch beim normalen Schnellladen hilft.

Vision-only im Pariser Stadtverkehr

Xpeng lässt auf der Messe mitfahren, mitten im Pariser Verkehr. Das System arbeitet teilautonom, die Fahrerin behält die Hände leicht am Lenkrad und den Fuß über der Bremse. Technisch ist das Auto ein Sonderfall, weil es rein kamerabasiert arbeitet: kein Lidar, kein Radar. Diesen Ansatz kennt man bisher vor allem von Tesla.

Im Ergebnis läuft das erstaunlich sauber. Schätzungsweise 90 bis 95 Prozent der Situationen handelt das System ruhig ab. Kritisch wird es dort, wo menschliches Chaos ins Spiel kommt: ein Fahrzeug, das den Rückwärtsgang einlegt und gleichzeitig blinkt, ein Spurwechsel ohne erkennbare Absicht. Dann muss der Mensch übernehmen. Eine extrem enge Passage meistert das Auto dagegen selbst.

Entscheidend ist dabei die Verantwortungsfrage. Auf Level 2 haftet der Fahrer, Fehler des Systems sind tolerierbar, weil ein Mensch sie abfängt. Ab Level 3 liegt die Verantwortung im definierten Betriebsbereich beim Auto, und ab da wird ein reines Kamerasystem ohne redundante Sensorik zur offenen Frage. Ob Xpeng den Vision-only-Ansatz dann beibehält, lässt der Messebesuch unbeantwortet.

Nebenbei: Auffällig defensiv fährt das System für Pariser Verhältnisse. In diesem Verkehr ist das sicher, aber du kommst damit kaum voran.

Stance, Hüftspeck und echte Türgriffe

Am VW-Stand wird erklärt, warum die letzten Modelle zu rund wirkten. Das Stichwort heißt Stance. Eine durchgehende Linie läuft jetzt durch das ganze Auto, statt dass an mehreren Stellen ein zusätzlicher Schwung ins Blech kommt.

Der konkrete Eingriff sitzt hinten. Die Strecke zwischen Radausschnitt und Schulter, intern als Hüftspeck bezeichnet, wurde um 40 Millimeter verkürzt. Das Rad steht damit optisch satter in der Karosserie, und genau das erzeugt den Eindruck von Stand und Breite. Vierzig Millimeter klingen nach nichts, sie entscheiden aber darüber, ob ein Auto pausbackig oder knackig wirkt.

Zurück kommen auch echte Türgriffe statt bündiger Lösungen, laut Aussage am Stand eine bewusste Entscheidung aus den Erfahrungen im chinesischen Markt. Im Innenraum ist die Bildschirmgröße nach eigener Einschätzung am Maximum angekommen. Der Pillar-to-Pillar-Eindruck entsteht über eine durchgehende Glasfläche, der eigentliche Eingabebildschirm sitzt aber weiter vorn. Grund: Bei durchgehenden Flächen musst du zum Bedienen mit der Schulter aus dem Sitz, und in einem fahrenden, wankenden Auto triffst du dann nicht mehr sauber.

Der beste Gedanke kommt bei den physischen Tasten. Die sind über die Modelle hinweg bewusst identisch angeordnet, damit du nachts im Mietwagen sofort weißt, wo welche Funktion liegt. Das war einmal die Stärke der Marke, Stichwort Golf 2 als Fahrschulauto, bei dem jeder sofort zurechtkam. Bedienlogik, die du nicht lernen musst, ist eine Sicherheitsfunktion und kein Komfortdetail.

Grundlage dieses Beitrags ist das Video Alex Bloch auf der Paris Motor Show 2026 – Alle Highlights! | auto mobil.