Cupra Raval: Warum der Kleine so effizient ist

10,8 kWh auf 100 Kilometer. Das ist der Wert, den der Cupra Raval mit 52-kWh-Akku auf der Eco-Runde des Supertests gefahren hat, und es ist der zweitniedrigste Wert, den dieses Testformat bisher gesehen hat. Nur der noch deutlich leichtere Twingo lag darunter. Damit kommt der Raval weiter, als seine beste WLTP-Angabe von 445 Kilometern verspricht, und genau das passiert selten.

Der Raval ist der erste Konzernvertreter auf MEB+, der neuen Elektro-Kleinwagenplattform. Er zeigt damit, was die Basis kann, auf der auch der ID Polo steht. Und die kann eine Menge.

cW mal A: 0,54 Quadratmeter

Der Luftwiderstand entscheidet auf der Autobahn alles. Nicht der cW-Wert allein, sondern cW mal A, also die windwirksame Fläche aus Stirnfläche und Verkleinerungsfaktor. Der Raval ist 1,78 Meter breit und 1,51 Meter hoch, hat also von Haus aus wenig Stirnfläche. Am Ende stehen 0,54 Quadratmeter, und das ist Weltklasse, unabhängig von der Fahrzeugklasse.

Zum Einordnen: Ein Renault 5 liegt bei rund 0,75 Quadratmetern. Der Unterschied klingt harmlos, wird aber bei steigendem Tempo brutal, weil der Luftwiderstand quadratisch mitwächst. Ab 120, 130 km/h verbraucht der R5 locker fünf bis sechs kWh mehr auf 100 Kilometer, obwohl der Raval mehr Leistung hat, größer ist und schwerer.

Beim Rollwiderstand hilft das Gewicht. 1610 Kilogramm EU-Gewicht klingt viel, darin stecken aber 75 Kilo Normfahrer. Bleiben 1535 Kilogramm, und das ist für einen Elektro-Kleinwagen mit einem Akku dieser Größe wenig. Die Reifen sind ein Kompromiss: Bridgestone Potenza Sport in 235/40 R19, also Sportgummi, immerhin mit Rollwiderstandsklasse A. Mit weniger sportlicher Bereifung wäre beim Verbrauch noch etwas drin.

APP290 und ein Inverter, der in dieser Klasse ungewöhnlich ist

Vorn an der Vorderachse sitzt ein permanenterregter Synchronmotor in achsparalleler Bauweise, intern APP290. Die 290 steht für 290 Nm. In der Dynamic-Plus-Variante leistet er 211 PS, die VZ-Version kommt auf 226 PS, technisch ist es derselbe Motor. Im Bestpunkt erreicht er bis zu 96 Prozent Wirkungsgrad.

Spannender ist der Wechselrichter. Aus dem Akku kommt Gleichstrom, der Motor will dreiphasigen Wechselstrom, also muss mit hoher Frequenz geschaltet werden. Klassische bipolare Transistoren sind stromgesteuert und verlieren dabei mehr Energie. Hier kommen SiC-Inverter mit MOSFETs zum Einsatz, spannungsgesteuert und spürbar effizienter. Tesla und Co machen das seit Jahren, aber eben in teureren Autos. In der Kleinwagenklasse ist das neu.

Der Akku selbst ist ein 52-kWh-NMC-Paket im Unterboden. Darunter rangiert eine 37-kWh-Variante mit LFP-Zellen. Der Konkurrenz mit 60 kWh läuft der Raval damit auf dem Papier hinterher, holt das über die Effizienz aber weitgehend wieder rein.

Die Verbrauchswerte im Überblick

Der Autobahnwert ist der beste, den dieser Test bisher gemessen hat, quer über alle Klassen. Mit einem 52-kWh-Akku im Verkehr mitschwimmen und 350 Kilometer weit kommen: das ist die eigentliche Ansage. Interessant nebenbei: Das Effizienzoptimum liegt nicht bei 30, sondern bei 40 km/h. Das gilt für viele E-Autos, weil unterhalb davon die Nebenverbraucher relativ zu stark ins Gewicht fallen.

Ab etwa 140 bis 150 km/h merkt man, dass der Motor in einen Drehzahlbereich kommt, in dem die Effizienz leicht nachlässt. Nicht dramatisch. Es gibt Autos, die schon bei 130 km/h über 30 kWh ziehen.

6,6 Sekunden, dann ist bei 160 Schluss

Werksangabe 7,1 Sekunden auf 100 km/h. Gemessen wurden bei halbem Akkustand 6,65 und 6,64 Sekunden, also 6,6 in beide Richtungen. Das ist deutlich besser als angegeben, und der Zug bleibt über den gesamten Bereich erhalten, nach einem leicht verhaltenen Antritt.

Die Bremse liefert solide Werte: 36 Meter bei der ersten Vollbremsung aus 100 km/h, zwischendurch sogar unter 34 Meter, alle Messungen klar unter 38 Metern. Gut, aber nicht Spitze.

Der Dämpfer ist die Höchstgeschwindigkeit. 160 km/h für einen Kleinwagen mit 211 PS ist mager, und das drückt die Bewertung in der Längsdynamik deutlich unter das, was Beschleunigung und Bremsweg eigentlich hergeben würden. Ein Auto, das bis 130 km/h mit 19 kWh unterwegs ist, hätte oben herum mehr Luft verdient.

Ladekurve: flach statt Peak

Die Ladung startet mit knapp 100 kW und 282 Ampere. Wer stattdessen mit 130 kW einsteigt, braucht bei gleicher Spannung rund 30 Prozent mehr Strom, der Akku wird schnell warm und die Leistung muss danach umso härter zurückgefahren werden. Genau diese Peak-und-Absturz-Kurve fahren viele Hersteller. Hier wurde bewusst anders entschieden: weniger Strom zu Beginn, dafür wird das Niveau gehalten.

Das Ergebnis: 24 Minuten von 10 auf 80 Prozent, exakt die Werksangabe, bei einer durchschnittlichen Ladeleistung von 95 kW. Der Abstand zwischen Peak und Schnitt ist also winzig.

Wichtiger als die Ladeleistung ist die nachgeladene Reichweite pro Zeit. In den ersten zehn Minuten kommen 97 Kilometer Autobahnreichweite rein, über das gesamte Fenster von 10 auf 80 Prozent sind es im Schnitt 102 Kilometer je zehn Minuten. Damit liegt der Raval auf oder über dem Niveau vieler 400-Volt-Autos, die mit mehr kW antreten, aber auch mehr verbrauchen. Was er nicht kann: der schnelle Zwischenstopp, bei dem man mit 10 Prozent ankommt und nur 30 Prozent nachschiebt. Da sind Autos mit steilem Peak klar im Vorteil, und gegen die Kandidaten, die 300 Kilometer in zehn Minuten schaufeln, verliert er dieses Kapitel deutlich.

Verbundlenkerachse als Kofferraumtrick

Hinten arbeitet keine Einzelradaufhängung, sondern eine Verbundlenkerachse, vorn McPherson, adaptive Dämpfer gibt es nicht. Klingt nach Sparmaßnahme, hat aber einen handfesten Vorteil: Die Achse ist so geformt, dass der Ladeboden weit nach unten gezogen werden kann.

Deshalb steht im Datenblatt 441 Liter, obwohl der sichtbare Kofferraum nach deutlich weniger aussieht. Unter dem Zwischenboden liegt ein zweites Fach, das fast größer ist als das obere. Ladekabel rein, fertig, und wer den Subwoofer der optionalen Anlage weglässt, hat dort noch mehr Platz. Einen Frunk gibt es nicht.

Bei umgeklappter Rückbank existiert bislang keine offizielle Volumenangabe. Geschätzt liegt das Maximum im Bereich von gut 1000 bis 1200 Litern, je nach Position des Zwischenbodens auch mit weitgehend ebener Ladefläche.

Hinten sitzen funktioniert bis etwa 1,85 Meter Körpergröße komfortabel. Ein 1,89 Meter großer Fahrer passt hinter sich selbst, Füße unter den Vordersitz, im Kopfbereich aber auf den Zentimeter genau. Der Knieraum liegt bei 19 bis 20 Zentimetern, die Referenzautos schaffen 26 bis 28. Die Oberschenkelauflage ist knapp. Anhängelast: 1200 Kilogramm, was nach den ID-3-Modellen ohne jede Zugmöglichkeit erwähnenswert ist. Zuladung rund 475 Kilogramm nach EU-Gewicht, plus Normfahrer also grob 550.

Komfort über Erwartung, Geräusch unter Niveau

Ohne adaptive Dämpfer und mit 235er-Sportreifen auf 19 Zoll sollte das eigentlich hart werden. Wird es nicht. Über Kopfsteinpflaster bei 40 km/h bleiben die Ausschläge im Rahmen, auf dem Sägezahn mit niedrigfrequenter Anregung gibt es bei etwa 11 km/h einen klaren Resonanzbereich, aber keine Rückmeldung im Lenkrad. Für die Klasse top.

Beim Geräusch merkt man das Kleinwagenbudget. Rund 69 bis 70 dB bei 120 km/h, etwa 66 dB auf rauem Belag bei 80 km/h. Hörbar ist vor allem ein leises Rauschen. Größere E-Autos dämmen besser, und mit weniger sportlicher Bereifung wäre auch hier noch etwas zu holen.

Bedienung: viel richtig, ein paar Ärgernisse

Das Lenkrad hat echte Tasten statt Touchflächen, der Warnblinker sitzt im direkten Sichtfeld, das Fahrerdisplay ist endlich groß genug und gut ablesbar. Die Kachelstruktur im Menü ist farblich abgesetzt, was das Erfassen aus dem Augenwinkel spürbar erleichtert. Und es gibt ein ausklappbares Menü, über das sich die nervigsten Assistenzfunktionen in einem Rutsch abschalten lassen.

Dagegen stehen ausfahrende Türgriffe, die beim Einsteigen mit Schlüssel in der Tasche erst mal nicht das tun, was man will, und ein Touch-Slider, der es in den Raval geschafft hat, während im ID Polo echte Kippschalter verbaut sind.

Beim Assistenzumfang ist das Angebot für einen Kleinwagen ungewöhnlich: Geschwindigkeitsübernahme mit Streckenverlauf, Ampelerkennung, Eco-Assistenz, assistierter Spurwechsel. Die Schilderkennung liegt gelegentlich daneben, etwa bei teilweise überklebten Schildern oder aufgehobenen Baustellenlimits. Das größere Thema ist die Softwarestabilität: Im Testverlauf blieb morgens der Bildschirm schwarz, das System startete neu, einzelne Anzeigen waren nicht nachvollziehbar. Meistens läuft es, aber eben nicht immer.

Bei der Verarbeitung passt das Meiste, ein paar Details nicht. Die Heckklappe sitzt leicht nach rechts versetzt, der Kartentest geht auf einer Seite durch, auf der anderen nicht. Innen liegen weiche Materialien dort, wo man hinfasst, Knieauflage inklusive. Der Rest ist Hartkunststoff, immerhin in der besseren Sorte.

Handling: 1,8 Sekunden schneller als der Renault 5

Der Handlingkurs mit engen Kurven und ohne lange Geraden kommt einem Auto entgegen, das auf Agilität statt Topspeed ausgelegt ist. Der Renault 5 mit 150 PS war dort 43,84 Sekunden gefahren. Der Raval: 42,08 Sekunden.

Das Heck dreht beim Einlenken mit, per Lastwechsel lässt sich der Wagen willig herumziehen, Zug ist aus jeder Kurve heraus da. Untersteuern existiert, aber nicht dominant. Bei steigender Reifentemperatur wird es rutschiger, und dann zeigt das Fahrwerk seine Eigenarten.

Dazu gehört eine klare Einschränkung: Im Sportmodus und erst recht mit deaktiviertem ESP bewegt sich das Heck so deutlich, dass man wissen muss, was man am Lenkrad tut. Das gehört auf die Rennstrecke, nicht auf die Landstraße. Wer diese Erfahrung nicht hat, lässt den ESP-Knopf in Ruhe.

Am Ende stehen 59 Punkte im Supertest, ein Punkt über dem Durchschnitt aller bisher gemessenen Elektroautos. Das Feld besteht überwiegend aus größeren und teureren Fahrzeugen. Ein Kleinwagen, der in derselben absoluten Wertung überdurchschnittlich abschneidet, ist bislang die Ausnahme. Und die stärkere VZ-Variante mit Quersperre ist da noch gar nicht gefahren.

Grundlage dieses Beitrags ist das Video BLOCH TESTET: Cupra Raval – endlich ein richtig guter Elektro-Kleinwagen? | auto mobil.