VW ID.3 GTI: 326 PS am Heck und eine Schwachstelle

Kein GTX, kein GTX Performance: Der ID.3 trägt endlich die drei Buchstaben, die bei VW seit Jahrzehnten für heißen Kompakten stehen. Und er tut das mit 326 PS, was ihn zum stärksten GTI macht, den es je gab. Der Golf GTI Edition 50 liegt mit 325 PS ein einziges PS darunter. Das ist Stammtischmunition erster Güte, aber der eigentliche Reiz liegt woanders: Das ist ein GTI mit Heckantrieb.

Und damit kippt das Konzept. Vier Jahrzehnte GTI hießen Frontantrieb, Traktionsprobleme am Kurvenausgang und ein Differenzial, das die Leistung irgendwie auf die Straße bringen musste. Hier sitzt der Motor hinten, über der angetriebenen Achse, und schiebt statt zu ziehen.

Der APP550 ist VWs größter E-Motor

Hinten unter dem Kofferraumboden arbeitet der APP550, ein permanenterregter Synchronmotor und derzeit die stärkste Maschine im Elektro-Baukasten des Konzerns. Die 550 in der Bezeichnung suggeriert 550 Nm, tatsächlich sind es maximal 545 Nm. Alles an der Hinterachse, alles ohne Allrad-Netz.

Die Werksangaben: 5,6 Sekunden von 0 auf 100, 200 km/h Spitze. Beschleunigungssieger im Elektro-Feld wird er damit nicht, dafür gibt es inzwischen zu viele Fahrzeuge, die deutlich früher fertig sind. Aber deutlich unter sechs Sekunden ist für einen GTI ein ehrlicher Wert, und die Zahl allein war beim GTI ohnehin nie der Punkt. Der erste hatte 112 PS, lief 182 km/h und brauchte knapp zehn Sekunden auf Hundert. Nach heutigen Maßstäben gemächlich. Spaß gemacht hat das Gesamtpaket.

Permanentmagnet statt Asynchron heißt: hoher Wirkungsgrad im Teillastbereich, sattes Losbrechmoment, wenig Verluste im Alltagstempo. Der Preis dafür sind Schleppverluste beim Segeln, weil die Magnete immer mitlaufen.

200 km/h sind hier mehr wert als 340 PS

Die interessanteste Zahl am ID.3 GTI ist nicht die Leistung, sondern die Höchstgeschwindigkeit. 200 km/h klingen unspektakulär, sind im Elektro-Kontext aber eine Ansage. Der ID.7 GTX hat mit 340 PS mehr Leistung unterm Hintern, riegelt aber bei 180 km/h ab. Auf einer freien deutschen Autobahn ist der Unterschied zwischen 180 und 200 gefühlt größer als die 14 PS auf dem Papier.

Der Grund für solche Limits liegt selten am Motor. Bei 180 oder 200 km/h frisst der Luftwiderstand den Akku in Minuten, die Dauerleistung des Antriebs und die Kühlung setzen die Grenze. Dass VW beim GTI 20 km/h mehr freigibt, ist also eine Entscheidung gegen die Reichweitentabelle und für den Charakter.

Mehrlenker hinten, adaptive Dämpfer, 235er auf 20 Zoll

Der ID.3 bringt eine Fahrwerksbasis mit, die ihn von den kleineren Elektro-Kompakten des Konzerns unterscheidet. Hinten arbeitet keine Verbundlenkerachse, sondern eine Mehrlenkerachse. Das ist der entscheidende Unterschied, wenn man Sportlichkeit und Komfort gleichzeitig will: Radstellung unter Seitenkraft und Federungskomfort lassen sich getrennt voneinander abstimmen, statt über die Torsionssteifigkeit eines einzigen Bauteils verhandelt zu werden.

Dazu kommen adaptive Dämpfer, über die sich die Dämpfkraft in Stufen anpassen lässt. Auf den Rädern stecken 235er Reifen auf 20 Zoll. Für einen VW in der Kompaktklasse ist das breit, für 545 Nm an der Hinterachse ist es das Minimum, wenn man Traktion auf nasser Straße nicht der Elektronik überlassen will.

Optisch gewinnt das Auto als GTI deutlich. Vollbeleuchtete Querspange, beleuchtetes GTI-Logo, unten der Wabengrill, den ein Elektroauto zur Kühlluftversorgung eigentlich nicht mehr braucht. Die Leuchtgrafik in den Heckleuchten mit ihrer Vergitterung und das schwarz umrandete GTI-Emblem am Heck sind die feinen Details. Ein Hinweis für die Konfiguration: In Rot gehen die roten Applikationen, die den GTI ausmachen, weitgehend unter. In einer neutralen Farbe wirken sie stärker.

ESC off: VW traut dem Heck plötzlich etwas zu

Bei den ersten ID-Modellen war der Heckantrieb elektronisch kastriert. Übersteuern sollte gar nicht erst entstehen, das ESP griff hart und früh ein. Beim ID.7 wurde mehr zugelassen, was intern zu Diskussionen führte, ob das den Durchschnittskunden überfordert.

Im GTI steht im Sportbereich des Menüs jetzt ESC off. Nicht nur eine Sport-Kennlinie, sondern die komplette Abschaltung, inklusive Warnhinweis und Bestätigungsdialog. Mit der Deaktivierung fallen die Eco-Assistenzsysteme weg, was logisch ist, wenn die Stabilitätsregelung nicht mehr mitrechnet.

Dass ein Hersteller diesen Weg über zwei Dialoge baut, deutet darauf hin, dass dahinter auch etwas passiert. Ob das Heck wirklich weit fliegt oder die Software im Hintergrund weiter mitregelt, lässt sich vom Standgas aus nicht beurteilen. Leistung und Reifenbreite wären vorhanden. Nur gehört das Ausprobieren auf einen abgesperrten Handlingkurs, nicht auf die Landstraße.

Im GTI-Modus gibt es außerdem ein Powermeter im Display und einen Rundenzeitenspeicher. Der Modus liegt auf einer eigenen Taste, die tatsächlich schaltet und nicht nur dekoriert.

Launch Control und progressive Lenkung

Zwei Details, die den GTI vom Rest der Baureihe trennen. Erstens eine Launch Control, die die Frage erledigt, ob man aus dem Stand einfach das Pedal durchtritt oder vorher gegen die Bremse aufbaut. Das Steuergerät regelt den Schlupf, die Traktion wird reproduzierbar. Bei 545 Nm auf der angetriebenen Achse ist das kein Spielzeug, sondern der Unterschied zwischen Werksangabe und Realität.

Zweitens eine progressiv ausgelegte Lenkung. Um die Mittellage bleibt sie ruhig, mit steigendem Lenkeinschlag wird die Übersetzung direkter. Auf der Autobahn nervt sie dadurch nicht, im zweiten Gang einer engen Kurve beißt sie zu. Klassische GTI-Auslegung, nur eben elektromechanisch.

79 kWh, 601 km WLTP und was davon übrig bleibt

Unter dem Boden liegt der große Akku mit 79 kWh brutto. Die Werksangabe lautet 601 km nach WLTP. Realistisch ziehst du davon rund 20 Prozent ab, dann stehen etwa 480 km im Raum. Im Winter wird es weniger, bei konsequent hohem Autobahntempo deutlich weniger. In den meisten Fällen bleiben mehr als 400 km, und das ist für einen Kompakten mit diesem Leistungsniveau ein brauchbarer Wert.

Geladen wird mit maximal 183 kW. Von 10 auf 80 Prozent vergehen damit 29 Minuten. Das ist keine Spitzenmarke im Feld der 800-Volt-Architekturen, reicht aber, um die Reichweite auf der Langstrecke in verträglichen Pausen nachzuschieben.

Ein Nachteil des Antriebskonzepts zeigt sich am Kofferraum. Weil der Motor hinten sitzt, fällt das Volumen kleiner aus als bei einem vergleichbaren Fronttriebler. Einen Frunk gibt es nicht, vorne ist kein nutzbarer Stauraum. Und wer die Heckklappe öffnen will, greift nicht unten in die Kante, sondern an die typische ID.3-Position weiter oben.

Innenraum: Der ID.3 hat seine Baustelle geschlossen

Der erste ID.3 war das Lehrbuchbeispiel dafür, wie man Materialqualität nicht machen sollte. Über Facelift und die überarbeitete Generation hat sich das gedreht. Im GTI gibt es Karomuster auf den Sitzen, rote Applikationen mit Beleuchtung, weiche Oberflächen an den Stellen, die man anfasst. Im unteren Bereich der Türen bleibt Hartplastik, aber das Gesamtbild stimmt.

Verglichen mit dem kleineren GTI-Bruder aus dem Konzern, der mit Racetech-Bezügen arbeitet, wirkt der ID.3 sachlicher und erwachsener. Geschmacksfrage. Die Sportsitze sind mechanisch verstellbar, nicht elektrisch, was in dieser Klasse kein Drama ist.

Hinten liegt die eigentliche Überraschung. Das Raumangebot ist für einen Kompakten außergewöhnlich: Füße gehen unter die Vordersitze, die Beinauflage ist fast vollständig, über dem Kopf bleibt reichlich Luft. Der flache Boden des Elektro-Baukastens zahlt sich hier aus. Gegenüber einem klassischen Golf GTI sitzt man in Reihe zwei schlicht besser. Dazu ordentlich Ablagen, auch das ein Punkt, an dem die Baureihe nachgelegt hat.

Die Trommelbremse hinten passt nicht zum Anspruch

Bleibt der eine Punkt, der an diesem Auto stört. Hinten sitzen Trommelbremsen. Bei einem Elektroauto ist das technisch nachvollziehbar: Der größte Teil der Verzögerung läuft über die Rekuperation, die Reibbremse arbeitet selten, und eine geschlossene Trommel korrodiert dabei weniger als eine Scheibe, die monatelang kaum Kontakt sieht. Für einen ID.3 im Pendlerbetrieb ist das die sinnvollere Lösung.

Beim GTI ist die Rechnung eine andere. Wer sich ein Auto mit ESC-off-Funktion, Launch Control und Rundenzeitenspeicher kauft, fährt damit irgendwann auf einen Handlingkurs oder auf die Nordschleife. Genau dann entscheidet, was die Hinterachse thermisch aushält. Schon eine Komfortlimousine wie der ID.7 baut bei zügiger Fahrweise hinten ordentlich Temperatur auf, und man merkt, dass das nicht ihre Disziplin ist. Rekuperation hilft an dieser Stelle nur begrenzt, weil der Akku bei hohen Ladezuständen oder nach mehreren Runden nicht mehr beliebig Energie aufnehmen kann. Dann muss die Reibbremse übernehmen, und eine Trommel gibt ihre Wärme schlechter ab als eine belüftete Scheibe.

Ob VW an der Auslegung nachgearbeitet hat, größere Trommeln, andere Beläge, eine andere Verteilung zwischen Reibbremse und Rekuperation, ist offen. Möglich ist es, belegt ist es nicht. Was bleibt, ist der Eindruck: Auf einem GTI mit Heckantrieb und 326 PS wirkt eine Trommelbremse an der angetriebenen Achse deplatziert, technisch und optisch.

Grundlage dieses Beitrags ist das Video VW ID.3 GTI überrascht mit einer Sache! 👀 Alex' erster Check | auto mobil.