Range Rover Sport Electric: 550 PS aus 800-Volt-Technik

550 PS Peak, 850 Nm, 118,5 kWh netto und eine 800-Volt-Architektur: Der Range Rover Sport Electric nimmt die komplette Hardware des Range Rover Electric und schiebt sie Richtung Straße. Die volle Leistung liegt dabei nicht permanent an, sondern hängt am gewählten Fahrmodus. Wer im Eco-Modus unterwegs ist, fährt mit 280 PS. Erst Dynamic gibt alles frei.

Die Basis bleibt die kurze Radstandvariante. Eine Langversion gibt es nicht, der Sport misst rund fünf Meter. Punkt.

Was den Sport vom Range Rover Electric trennt

Die Hardware-Unterschiede sind überschaubar, aber sie sitzen an den richtigen Stellen. Das Chassis ist steifer ausgelegt. Das Luftfahrwerk arbeitet nicht mit einer, sondern mit zwei Kammern. Und das Kühlsystem des Antriebs wurde überarbeitet, weil der dynamischere Anspruch mehr Dauerlast bedeutet. Alles andere, und das ist der größere Teil, läuft über Software: andere Abstimmung, anderes Ansprechverhalten, anderes Regelverhalten der Traktionskontrolle.

Der Effekt am Steuer ist genau der, den man von einer steiferen Karosserie und einer strafferen Abstimmung erwartet. Das Auto fühlt sich geschlossener an, die Rückmeldung kommt direkter. Der Range Rover Electric bleibt dafür die Variante mit dem größeren Offroad-Fokus und dem gediegeneren Grundcharakter. Der Sport verschiebt das Verhältnis, ohne die Geländefähigkeiten zu streichen.

Der Schwerpunkt liegt tiefer als bei einem vergleichbaren Verbrenner-SUV. Das ist bei einem Elektroauto mit Flachbatterie im Boden keine Überraschung, hilft dem Sport aber genau dort, wo er hin soll.

Zweikammer-Luftfahrwerk gegen das Aufstellen

Das zweite Luftvolumen pro Federbein hat einen konkreten Job: Wankbewegungen und Nickbewegungen besser abfangen. Gerade beim Antritt baut sich ein schweres Elektro-SUV gern auf, das Heck geht runter, die Front hoch. Genau dieses Aufstellen soll die Zweikammer-Lösung dämpfen, und zwar ohne dass die Federung bockig wird. Mehr Kontrolle und mehr Komfort gleichzeitig, das ist die Idee dahinter.

Dazu kommt die Hinterachslenkung mit bis zu 7,3 Grad Einschlag. Bei fünf Metern Außenlänge ist das kein Gimmick. Im Langsamen schrumpft der Wendekreis spürbar, im Schnellen stabilisiert der gleichsinnige Einschlag die Spurwechsel. Beides zahlt auf dasselbe Konto ein: Ein Auto dieser Größe soll sich kleiner anfühlen, als es ist.

Der Allradantrieb arbeitet permanent, da schaltet sich nichts zu oder ab. Die Verteilung der maximal 850 Nm übernehmen Torque Vectoring und Traktionskontrolle, bedarfsgerecht und achsweise. Im Gelände ist das der eigentliche Hebel.

Die Leistung ist nach Fahrmodus gestaffelt

Statt immer alles freizugeben, staffelt der Range Rover Sport Electric die verfügbare Leistung nach Modus. Das spürst du nicht nur beim Maximum, sondern vor allem im Ansprechverhalten des Fahrpedals.

Wichtig: Die 550 PS Peak stehen in jeder Situation bereit, wenn du das Pedal komplett durchtrittst. Die Staffelung regelt den Normalbetrieb, nicht die Notreserve. Im Eco-Modus fühlt sich das Auto dadurch deutlich gebremst an, was für lange Autobahnetappen mit Rücksicht auf den Verbrauch Sinn ergibt und im Alltag schnell nervt. Für die meisten Fahrten ist Komfort die richtige Wahl, Dynamic lohnt, wenn du eine kurvige Landstraße oder eine Strecke vor dir hast.

Was Elektroantrieb und schweres Geländefahrzeug zusammenbringt, ist das sofort anliegende Drehmoment. Keine Wandlerverzögerung, kein Gangwechsel, keine Drehzahlschwelle. Im Gelände dosierst du damit über Millimeter am Pedal, vorausgesetzt die Software dahinter ist entsprechend abgestimmt.

800 Volt, 118,5 kWh und 350 kW Ladeleistung

Die Batterie fasst 118,5 kWh netto, die Architektur arbeitet mit 800 Volt, geladen wird mit bis zu 350 kW. Unter Idealbedingungen nennt Range Rover 20 Minuten für den Sprung von 10 auf 80 Prozent. Die angegebene Reichweite liegt bei 600 km.

Beide Werte sind Bestwerte, und das sollte man so einordnen. Zieh für die Praxis einen realistischen Abschlag ab, für Temperatur, Tempo, Zuladung und einen Ladepark, der nicht auf 350 kW steht. Selbst dann bleibt die Kombination aus großer Batterie und hoher Ladeleistung der Grund, warum so ein Auto auf Langstrecke funktioniert. Die Pause fällt kurz genug aus, dass sie zum Fahrrhythmus passt statt ihn zu diktieren.

Die 800-Volt-Ebene ist dabei der entscheidende Punkt. Hohe Spannung bedeutet niedrigere Ströme bei gleicher Leistung, also weniger Verlustwärme in Kabeln und Kontakten. Das ist die Voraussetzung dafür, dass eine Ladekurve überhaupt längere Zeit oben bleibt, statt nach wenigen Minuten einzubrechen.

Offroad bleibt, inklusive 90 cm Wattiefe

Die Geländemodi sind komplett an Bord, vom Matsch- bis zum Sandprogramm, inklusive Rock Crawl. Die Wattiefe beträgt 90 cm. Die Anhängelast liegt bei bis zu 2,5 Tonnen, die Anhängerkupplung fährst du elektrisch aus.

Spannend wird es bei der Traktionskontrolle, die für den Sport noch einmal eigens abgestimmt wurde. In Verbindung mit dem Rock-Crawl-Programm und der Luftfederung in der ersten Offroad-Höhe lässt sich das Auto an einer steilen Rampe im Stillstand abstellen und allein über das Fahrpedal wieder anfahren. Ohne Ruckeln, ohne Drehzahlspiel, ohne Kupplung. Genau das ist der Vorteil des Elektroantriebs im Gelände, und er ist größer als jede Beschleunigungszahl.

Dass Range Rover für die Demonstration einen Sport durch eine Flugzeugkabine fahren lässt, ist natürlich Inszenierung. Das Kunststück gab es schon 2013 mit einem Verbrenner-Sport, und die Neuauflage mit Elektroantrieb ist in erster Linie ein Bild. Interessant daran ist trotzdem die Technik, die sichtbar wird: Böschungswinkel vorn und hinten, Rampenwinkel, Traktion bei maximaler Verschränkung auf glatter Oberfläche und eine Längsneigung, bei der der Gurt plötzlich eine Rolle spielt. Show und Substanz lassen sich hier schwer trennen, aber die Substanz ist da.

Design: Schwarz als durchgehendes Thema

Optisch bleibt der geschlossene Kühlergrill, den auch der Range Rover Electric trägt. Luft braucht ein Elektroantrieb nur dosiert, und eine glatte Front hilft dem cW-Wert.

Sportspezifisch sind die markantere Spoilerlippe an der Front, die schwarzen Elemente auf der Motorhaube und an den Flanken, die weiter nach hinten gezogene Dachkante samt Spoiler und die eigenständige Heckschürze mit Diffusor-Anmutung. Auch die Leuchtengrafik unterscheidet sich vom Range Rover Electric. Das Spiel mit schwarzen Flächen zieht sich durchs ganze Auto und ist das zentrale Gestaltungsmittel, um den Sport vom Basismodell abzusetzen.

Im Kofferraum fällt ein praktisches Detail auf: Es klappt keine zweite Ladekantenleiste aus, du kommst also näher ans Auto heran. Zusätzlich senkst du das Heck per Taster in der Seitenwand ab und legst die Rücksitze von hinten um. Kleinigkeiten, die beim Beladen jedes Mal zählen.

Der Sound kommt aus dem Lautsprecher

Range Rover hat dem Sport Electric einen synthetischen Fahrsound spendiert. Er klingt futuristisch und erinnert an einen anlaufenden Energiefluss, bleibt aber im Hintergrund statt sich in den Vordergrund zu drängen. Wer ihn nicht will, schaltet ihn ab. Für ein Auto dieser Klasse ist die zurückhaltende Variante die richtige Entscheidung, ein aufgesetzter Pseudo-V8 hätte hier nichts verloren.

Die schnelleren Passagen, bei denen der Sound überhaupt erst auffällt, gehören übrigens aufs Testgelände oder auf die Strecke. Auf der Landstraße merkst du vom Unterschied zwischen Komfort und Dynamic vor allem eins: die Federung.

Was das Transkript offenlässt

Zu Preisen gibt es keine Angaben, zum Marktstart ebenso wenig belastbare Details. Auch konkrete Beschleunigungswerte, Leergewicht und Verbrauchsangaben bleiben offen. Wer die Fahrleistungen einordnen will, hat bisher nur die Eckdaten: 550 PS Peak, 850 Nm, permanenter Allrad, rund fünf Meter Länge und eine Batterie mit 118,5 kWh netto. Ein Leergewicht fehlt, und genau das wäre die interessanteste Zahl, um zu beurteilen, wie viel Arbeit das Zweikammer-Fahrwerk wirklich leisten muss.

Grundlage dieses Beitrags ist das Video Range Rover Sport Electric im Review | 550 PS und 600 km Reichweite.