VW ID.3 GTI: 326 PS, Heckantrieb und der GTI-Knopf

GTX ist Geschichte. Das Kürzel, mit dem Volkswagen jahrelang versucht hat, sportliche Stromer zu labeln, hat nie richtig gezündet. Jetzt steht am ID.3 das, was seit Jahrzehnten funktioniert: GTI. Und darunter liegt zum ersten Mal Technik, die den Namen nicht nur trägt, sondern rechtfertigt.

Die Eckdaten: 326 PS, 545 Nm, Heckantrieb, 0 auf 100 in 5,6 Sekunden, bei 200 km/h ist Schluss. Das ist der stärkste Serien-GTI, den es je gab. Und genau daran wird sich die Community reiben.

Der APP550 und warum die Zahl im Namen steckt

Der neue Antrieb heißt APP550. Die 550 steht für das maximale Drehmoment in Newtonmetern, in der Serie sind es 545 Nm. Er sitzt hinten, treibt die Hinterachse an, Allrad gibt es hier nicht. Für ein Auto von 4,27 Metern Länge ist das eine Ansage, gerade weil die Kraft ohne Drehzahlaufbau und ohne Schaltvorgang anliegt.

Die 326 PS sind kein Zufall. Der Schwesterkonzern in Spanien hatte diese Leistungsklasse längst im Programm, Wolfsburg lag darunter. Mit dem ID.3 GTI ist der Abstand eingeholt, beide liegen jetzt auf demselben Niveau. Konzernintern ist das eine Korrektur, die überfällig war.

Die Basis bleibt die MEB-Plattform in ihrer überarbeiteten Form, MEB Plus. Heißt: gleiche Grundarchitektur wie beim regulären ID.3, aber mit stärkerem Motor und größerem Energiegehalt.

Der GTI-Knopf stellt das ganze Auto scharf

Am Lenkrad sitzt unten ein Knopf mit GTI-Schriftzug. Ein Druck, und das Fahrzeug wechselt komplett den Charakter. Die Lenkung wird straffer, der Antritt aggressiver, die Gurtstraffer ziehen an, die Ambientebeleuchtung wechselt die Farbe, und im Display startet eine eigene Anzeige, in der sich Rundenzeiten und Launch-Control-Werte aufzeichnen lassen.

Das ist keine neue Erfindung. Cupra macht das seit Jahren mit dem Lenkradknopf, und die Frage ist eher, warum es so lange gedauert hat, bis Volkswagen dasselbe anbietet. Der Aufwand ist gering, der Effekt im Auto groß: ein Bedienelement, ein komplettes Setup, keine Menüsuche.

Rundenzeitenmessung und Launch Control gehören auf die Rennstrecke, nicht auf die Landstraße. Der Modus ist genau dafür gemacht, und dort ergibt er auch Sinn.

Akustisch wird der GTI-Modus mit einem Motorsound unterlegt. Wie gut das klingt, lässt sich seriös noch nicht beurteilen, dazu später mehr.

Fahrwerk: DCC ab Werk, hinten fünf Lenker

Vorne McPherson-Federbeine, hinten eine Fünflenkerachse. Entscheidend ist aber, dass das adaptive Fahrwerk DCC serienmäßig an Bord ist, nicht gegen Aufpreis. Du regelst die Dämpferkennlinie selbst, von komfortabel bis straff, und im Menü lässt sich das feiner abstufen als über die reinen Fahrmodi.

Dazu kommt die Progressivlenkung, ebenfalls immer verbaut. Ihre Übersetzung ändert sich mit dem Lenkwinkel, um die Größe herum bleibt es ruhig, beim Einlenken wird es direkter. Im GTI-Modus legt die Lenkkraftunterstützung noch einmal nach.

Hinter dem Lenkrad sitzen Schaltwippen. Geschaltet wird damit nichts, sie regeln die Intensität der Rekuperation. Wer auf der Landstraße vorausschauend fährt, arbeitet damit deutlich effizienter als über die Bremse.

Außen zitiert er den Golf, aber nur in Andeutungen

Die durchgehende rote Leiste an der Front ist gesetzt, ohne die geht bei einem GTI nichts. Darunter der Grill im Wabendesign, ebenfalls ein Zitat aus der Baureihe. Links und rechts sitzen vertikale Elemente, die an Abschleppösen aus dem Motorsport erinnern sollen. Nette Details, mehr nicht, aber sie sitzen an der richtigen Stelle.

Matrix-LED ist Serie. Dazu kommen die beleuchtete Querspange und das illuminierte Logo an der Front, plus zwei vertikale Leuchtelemente neben den Scheinwerfern. Im Dunkeln erkennt man den Wagen von hinten sofort, und genau dafür ist die Signatur gemacht.

Im Profil fallen die schwarzen Spiegelkappen auf, die schwarzen Elemente rund um die Fensterlinie, das GTI-Emblem und ein kräftig ausgeprägter Seitenschweller in Schwarz Hochglanz. Das optische Highlight ist die 20-Zoll-Felge mit angedeutetem Zentralverschluss. Aerodynamisch geschlossen genug für einen Stromer, optisch trotzdem nach Motorsport.

Am Heck wird das Dach etwas weiter nach hinten gezogen und läuft in einen kleinen Spoiler aus. Weil das Bauteil in Wagenfarbe lackiert ist, sieht man es kaum. Der Diffusor darunter ist bewusst zurückhaltend gezeichnet, schwarz, in Wabenoptik, ohne übertriebene Finnen.

Innen: Schwarz, Rot und endlich wieder Tasten

Das GTI-Thema im Innenraum ist die Kombination aus Schwarz und Rot. Schwarzer Stoff, schwarzes Kunstleder, rote Ziernähte, dazu das Karomuster in den Sitzbahnen, das den Wagen sofort zuordnet. Vorne sitzt du auf Sportsitzen mit integrierter Kopfstütze, optisch identisch, egal ob Basissitz oder die elektrisch verstellbare Variante mit Massagefunktion.

Das Lenkrad bekommt eine 12-Uhr-Markierung und rote Nähte. Über der Mittelkonsole und in den Türen zieht sich ein roter Streifen durch, darunter liegt die Ambientebeleuchtung. Hartplastik gibt es weiterhin, aber die Türtafeln sind gepolstert und bezogen, die Armauflage ebenfalls. Gegenüber dem, was in dieser Baureihe früher verbaut war, ist das eine andere Liga.

Wichtiger als jede Farbe: Die Klimasteuerung läuft über echte Tasten mit spürbarer Perforierung, dazu kommt ein Dreh-Drück-Regler in der Mittelkonsole. Volkswagen hat sich lange genug anhören müssen, wie mies die reinen Touchflächen im Alltag funktionieren. Die Korrektur ist da, und sie ist richtig.

Display-seitig bleibt es beim bekannten Layout: 10 Zoll im Fahrerblick, 13 Zoll in der Mitte. Die Grafiken sind auf GTI getrimmt, hinzu kommt die eigene Anzeige für den GTI-Modus. Optional gibt es Head-up-Display mit Augmented Reality, Glas-Panoramadach und eine Hi-Fi-Anlage.

Batterie, Ladeleistung und V2L

Der Energiegehalt liegt bei 79 kWh. Die Reichweite wird mit prognostizierten 600 Kilometern angegeben, das ist ein Normwert und keine Autobahnrealität. Wer die 200 km/h Spitze regelmäßig auslotet, landet naturgemäß deutlich darunter.

Geladen wird an AC mit 11 kW, an DC mit bis zu 183 kW. Dazu ist der Wagen bidirektional in Richtung Verbraucher, also Vehicle to Load, und gibt bis zu 3,6 kW ab. Damit hängst du eine Kühlbox, ein Werkzeug oder das E-Bike-Ladegerät direkt ans Auto.

Der Alltag ändert sich nicht

Bei den Nutzwerten bleibt alles beim Alten. 383 Liter Kofferraum, 1267 Liter mit abgesenktem doppeltem Ladeboden und umgeklappter Rückbank. Geöffnet wird die Klappe weiterhin über das Logo. Auch beim Platzangebot im Fond gibt es gegenüber dem normalen ID.3 keinen Unterschied, der GTI kostet dich also keine Praxistauglichkeit.

Eine Anhängerkupplung gibt es weiterhin optional. Die Stützlast liegt bei 75 Kilogramm, das ist die typische Fahrradträger-Auslegung für zwei E-Bikes, keine Zugmaschinen-Ambition.

Darf ein Stromer GTI heißen?

Genau da liegt der Konflikt. Eine Fraktion sagt: GTI ist ein Verbrenner, Punkt. Kompressorpfeifen, Auspuff, Sauger oder Turbo, alles andere ist Etikettenschwindel. Die andere Seite argumentiert, dass GTI nie eine Motorart beschrieben hat, sondern eine Auslegung: bezahlbarer Kompakter, mehr Leistung als vernünftig, Alltag inklusive. Das trifft auf dieses Auto zu.

Technisch spricht einiges für die zweite Lesart. Heckantrieb, adaptive Dämpfer ab Werk, ein eigener Fahrmodus mit Rundenzeitenfunktion, dazu das Fahrzeuggewicht als einziger echter Gegner. Was fehlt, ist die Mechanik, an der man selbst herumschraubt, und das wird für viele der eigentliche Verlust sein.

Was sich noch nicht beurteilen lässt

Der künstliche Motorsound ist die größte offene Frage. Er soll sich im Menü zwischen Komfort und Sport umstellen lassen, es gibt auch eine Einstellung für den Außenklang. Wie das am Ende klingt, steht aber nicht fest. Solche Sound-Layer können erstaunlich gut funktionieren oder komplett daneben liegen, dazwischen gibt es wenig.

Dazu kommt, dass die bisher gezeigte Software noch nicht final ist. In den Menüs taucht teilweise noch ein Sport-Plus-Modus auf, wo später der eigene GTI-Modus stehen soll. Displaygrafiken, Anzeigenlogik und die Abstimmung der Modi können sich bis zur Serie also noch verschieben. Wer auf Basis der bisherigen Bildschirme urteilt, urteilt über ein Showcar.

Grundlage dieses Beitrags ist das Video VW ID.3 GTI | Ist er jetzt wirklich besser?.