BMW X5: Eine Plattform fuer Benziner, Strom und Wasserstoff
Vier Antriebsarten, eine Architektur: Der neue BMW X5 zeigt, wie flexibel eine Plattform heute sein muss. Reihensechszylinder bleibt, der Rest wird neu sortiert.
Drei Autos stehen bei der Premiere nebeneinander: einer mit Verbrenner, einer rein elektrisch, einer mit Wasserstoffantrieb. Gleiche Karosserie, gleiche Basis, vollkommen unterschiedliche Energiequellen. Genau das ist die eigentliche Ansage beim neuen BMW X5, nicht die Leuchtsignatur und nicht das Beifahrerdisplay. Eine Architektur, die Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid, Batterieauto und Brennstoffzelle tragen kann.
Gebaut wird der X5 weiter in Spartanburg, South Carolina. Das ist kein Nebensatz, sondern der Kern der Geschichte. Der X5 ist dort das meistgebaute Modell, das Werk ist das groesste im BMW-Verbund, und fuer die Enthuellung standen die Baender still. Mehr als 1500 Autos verlassen das Werk an einem normalen Tag. Wer so eine Taktung anhaelt, meint es ernst.
Eine Architektur, vier Energieformen
Flexible Plattformen gibt es laenger. Neu ist der Umfang. Hier haengt am selben Grundaufbau ein laengs eingebauter Reihensechszylinder mit Achtgangautomatik, ein Plug-in-Hybrid, ein reines Batteriefahrzeug und spaeter eine Brennstoffzelle. Das verlangt Kompromisse an allen Enden: Bauraum fuer Tank und Akku, Kuehlung fuer zwei voellig verschiedene Thermohaushalte, Crashstrukturen, die beides abkoennen.
Der Vorteil liegt auf der Hand. BMW kann bauen, was der jeweilige Markt gerade nachfragt, ohne zwei getrennte Fahrzeugfamilien zu finanzieren. Wenn Europa Verbrenner-Sechszylinder will und anderswo der elektrische X5 gefragt ist, laeuft beides ueber dieselbe Linie.
Der Preis dafuer ist Eindeutigkeit. Ein Auto, das von Anfang an nur elektrisch gedacht ist, nutzt den Radstand anders aus, packt den Akku tiefer, gestaltet den Vorderwagen freier. Ein Multi-Energie-Konzept kann das nicht in jeder Disziplin schlagen. Dafuer ueberlebt es jeden politischen Schwenk. Fuer ein Modell, das in dieser Stueckzahl und ueber so viele Maerkte laeuft, ist das die vernuenftigere Wette.
Unentschlossen wirkt das nur, wenn man eine Plattform als Bekenntnis liest. Als Werkzeug betrachtet ist sie schlicht die breiteste verfuegbare Option.
Der Sechszylinder bleibt, das 48-Volt-System arbeitet mehr
Keine neue Brennraumarchitektur, kein Bruch: Laut BMW ist es weiterhin der bekannte Reihensechszylinder, mit erhoehter Leistung. Verfeinert wurde vor allem das Drumherum. Das 48-Volt-System und die darin haengende E-Maschine arbeiten enger mit der Achtgangautomatik zusammen. Ziel sind besseres Ansprechen, sauberere Lastwechsel, mehr Komfort beim Anfahren und beim Rekuperieren.
Das ist der unspektakulaere, aber im Alltag spuerbare Teil. Ein Mildhybrid mit 48 Volt kann Drehmomentluecken beim Hochschalten fuellen, den Verbrenner laenger ausgekuppelt lassen und das Start-Stopp-Verhalten so weit glaetten, dass du es kaum noch bemerkst. Wer je einen frueh abgewuergten Mildhybrid gefahren ist, weiss, wie viel Abstimmungsarbeit darin steckt.
BMW nennt fuer den Benziner 400 PS und fuer den Diesel 313 PS. Beides sind Herstellerangaben zum Start der Baureihe. Interessanter als die Spitzenwerte ist, dass der grosse Diesel ueberhaupt weiterlaeuft. In einem SUV dieser Groesse mit entsprechendem Anhaengerbetrieb ist er technisch weiterhin die sauberste Loesung fuer lange Etappen.
Der elektrische X5 und die Sache mit der Reichweite
Fuer die Batterieversion stellt BMW einen sehr grossen Akku in Aussicht, bis zu 845 Kilometer Reichweite sollen damit moeglich sein. Das ist eine Werksangabe nach Norm, kein Autobahnwert bei 130 km/h mit Dachbox. Realistisch bleibt davon je nach Tempo, Temperatur und Beladung ein ordentlicher Teil uebrig, und genau darum geht es: Ein Fahrzeug mit 5 Meter Laenge und zwei Tonnen plus faehrt elektrisch nur dann ueberzeugend, wenn der Puffer gross genug ist, dass du die Ladeplanung vergessen kannst.
Gross dimensionierte Akkus kosten Gewicht und Geld. Die Alternative waere ein kleinerer Akku mit sehr hoher Ladeleistung. BMW geht hier den anderen Weg. Fuer ein Fahrzeug, das haeufig voll beladen und mit Anhaenger bewegt wird, ist das die richtige Entscheidung, weil genau in diesem Betriebszustand die Reichweite am staerksten einbricht.
Wasserstoff ist als letzte Stufe angekuendigt und kommt deutlich spaeter als der Rest. Fuer die Plattform ist das trotzdem jetzt schon relevant: Die Pakete fuer Drucktanks muessen von Anfang an mitgedacht sein, sonst laesst sich eine Brennstoffzelle spaeter nicht mehr sinnvoll unterbringen.
Was sich innen aendert, unabhaengig vom Antrieb
Das grosse Display am unteren Rand der Windschutzscheibe ist serienmaessig, und zwar in jeder Antriebsvariante. Heisst konkret: Auch im Diesel sitzt du vor derselben Anzeigelandschaft wie im Elektro-X5. Kein klassisches Kombiinstrument mehr hinter dem Lenkrad, stattdessen eine durchgehende Projektionsflaeche im unteren Scheibenbereich.
Dazu kommt gegen Aufpreis ein Beifahrerdisplay. Es ist elegant an den Hauptbildschirm angedockt, sitzt aber nicht exakt in der Blickachse des Beifahrers. Form vor Funktion, und das faellt auf, sobald jemand neben dir laenger darauf schaut.
Der Rest des Innenraums ist technoider als bisher. Weniger Loungecharakter, mehr Flaeche, mehr Kante. Die Materialauswahl bleibt auf hohem Niveau, die Aufenthaltsqualitaet also auch. Nur das Gemuetliche der Vorgaengergeneration, diese Mischung aus Leder, Holz und klar getrennten Bedienfeldern, ist so nicht mehr da.
Die Tueren oeffnen und schliessen elektrisch auf Knopfdruck. Das Schliessen funktioniert auch ueber einen Tritt aufs Bremspedal. Praktisch, aber: Die elektrisch schliessenden Tueren kosten extra.
Design: zwei Gesichter auf Knopfdruck
Die Front traegt in der Leuchtsignatur je Seite ein stilisiertes X, dazu laufen zwei Linien nach innen zur Niere. Unbeleuchtet wirken diese schmalen Elemente zurueckhaltend bis schmaechtig, fast wie angedeutete Zaehnchen. Ein Detail, an das man sich gewoehnen muss.
Spannender ist die Alternative. Auf Knopfdruck lassen sich stattdessen zwei parallel verlaufende Streben aktivieren. Du kannst dem Auto also ein anderes Gesicht geben, ohne etwas umzubauen. Das kann man als Spielerei abtun oder als Eingestaendnis lesen, dass sich hier niemand auf eine Form festlegen wollte.
Die Tuergriffe sind nicht mehr klassisch gegriffen, sondern kleine Fluegel, aehnlich dem, was aktuell auch bei anderen Herstellern auftaucht. Aerodynamisch sinnvoll, haptisch gewoehnungsbeduerftig, bei Eis und Handschuhen die uebliche Frage.
Das Ende der zweigeteilten Heckklappe
Zum ersten Mal in der Geschichte des X5 ist die Heckklappe nicht mehr zweigeteilt. Die untere Klappe, auf die du Getraenkekisten abstellen, dich setzen oder einen Hund aufsteigen lassen konntest, faellt weg. Fuer viele X5-Fahrer war genau das ein Kaufgrund.
Technisch ist die Entscheidung nachvollziehbar. Eine einteilige Klappe spart Gewicht, Dichtungen, Scharniere und Mechanik, und sie laesst sich mit einer durchgehenden Leuchtengrafik sauberer gestalten. Emotional ist es der groesste Bruch mit der Baureihengeschichte, groesser als jede Leuchtsignatur.
Die Abmessungen lassen sich dafuer leicht merken: rund 5 Meter lang, 2 Meter breit ohne Aussenspiegel. Damit bleibt der X5 genau dort, wo er immer stand, naemlich knapp unterhalb der Klasse, in der Parkhausrampen zum Problem werden.
Was vom alten X5 uebrig bleibt
Die Gleichung ist einfach. Technisch ist das ein grosser Sprung: eine Architektur fuer alles, ein weiterentwickelter Sechszylinder mit staerker eingebundenem 48-Volt-System, eine Anzeigelandschaft, die ueber alle Antriebe identisch ist. Charakterlich kostet dieser Sprung etwas.
Der klassische X5 lebte von drei Dingen: Fahrfreude, klare Ausrichtung auf den Fahrerplatz, kraeftige Sechszylinder. Der Sechszylinder bleibt. Die Ausrichtung auf den Fahrer verschiebt sich, wenn das Kombiinstrument verschwindet und ein zweiter Bildschirm fuer den Beifahrer dazukommt. Und wie viel von der Fahrfreude bleibt, laesst sich serioes erst auf der Strasse und auf der Strecke beurteilen, nicht auf einer Premierenbuehne.
Offen bleibt genau das: Fahrwerksabstimmung, Lenkungsgefuehl und das Verhalten der verschiedenen Antriebsvarianten unter Last sind in dieser Phase noch nicht belastbar zu beurteilen. Erste Runden fanden mit getarnten Prototypen statt. Wer wissen will, ob der neue X5 die Balance aus Komfort und Agilitaet der Vorgaenger haelt, braucht Fahrzeuge in Serienstand.
Wenn du aktuell einen X5 der auslaufenden Generation faehrst und auf die geteilte Heckklappe, das klassische Cockpit und mechanische Tuergriffe Wert legst, ist der Nachfolger keine automatische Fortsetzung. Wenn dich dagegen interessiert, wie weit sich eine einzige Plattform spannen laesst, bevor sie reisst, ist das hier das derzeit ambitionierteste Beispiel im Segment.
Grundlage dieses Beitrags ist das Video BMW X5 der Zukunft: Was BMW hier vorhat, ist überraschend! | auto mobil.
